Consensos, olvidos y avales en la renovación de la flota pesquera

Por César A. LerenaEn la reunión de la Comisión de Transporte del Senado se destacó el reclamo de los familiares de los muertos por naufragios de los buques pesqueros causados por la vetustez.

Dr. César A. Lerena

En la pasada reunión plenaria del 15 de mayo, convocada por la Comisión de Transporte del Senado de la Nación, para tratar los proyecto de Ley de Renovación de la Flota Pesquera de los Senadores Solanas y Luenzo y, del Senador Pinedo-DNU 145/19, se destacó la necesidad de buscar consensos para obtener una única ley que atienda al conjunto de intereses y, en especial, de respuesta al reclamo de los familiares de los muertos de sucesivos naufragios de los buques pesqueros. Llamativamente, todos coincidieron, en que los naufragios estuvieron causados por la vetustez de los barcos y, especialmente por su falta de mantenimiento, poniendo dramáticamente al descubierto, no solo la falta de renovación de los buques en término, sino la ausencia de controles adecuados a la hora de autorizar las salidas a la pesca por parte de la Prefectura Nacional.

Esta reunión puso también en evidencia, la información distorsionada o sesgada de algunos de los oradores, sobre las que se construyó un supuesto consenso a la hora de acordar el DNU 145/19.

Este consenso parcial olvidó, que las empresas no son titulares del recurso, sino del Estado; de la necesaria sustentabilidad para garantizar el recurso a todos los pescadores; de convocar a las provincias marítimas titulares de los recursos originarios; a los representantes y sindicatos de los Astilleros Estatales (Río Santiago y Tandanor); a los trabajadores embarcados y a los familiares de las víctimas de los naufragios.

La búsqueda del consenso recién está por iniciarse y, no es una cuestión de sellos de goma, sino de los verdaderos intereses de la Nación y muy especialmente de las Provincias, que muy bien estuvieron representadas en la reunión por el Senador por Chubut Alfredo Luenzo, a la hora de defender sus facultades y derechos.
Dio inicio la lista de oradores el Subsecretario de Pesca Juan Bosch quien manifestó que «la flota está vieja y hemos tenido algunos siniestros que lamentar» (sic) (a 44 naufragios en 18 años los llamó “algunos”) y, que, en una flota de 550 barcos, «tenemos más de 170 que tienen más de 40 años», por lo cual, «nos hemos puesto a trabajar con todo el sector desde hace un año» (sic) para ordenar «estas variables» (¿?) «trabajamos con los armadores, los astilleros y los bancos» (sic). Lo que entiende el Subsecretario por todo el sector, ya que no convocó a la discusión a las provincias patagónicas ni a los gremios embarcados, como destacó el presidente de la Asociación de Capitanes y el secretario del SOMU.

Pese a las manifestaciones del funcionario, nunca se trató el tema en el Consejo Federal Pesquero (ver Actas CFP Nº 1 a 37/18 y Nº 1 a 11/19), pese a ser el ámbito natural y obligatorio para abordar estos temas con las provincias y, de que el presidente del Consejo, manifestó en su exposición, que desde junio de 2018 se venía trabajando en para ordenar “estas variables”.

Refirió el Subsecretario que «la industria naval argentina en los últimos años venía en decadencia» y «hemos logrado proyectos y la construcción récord de nuevos barcos; destacando que hoy la Argentina, construye barcos de hasta treinta metros de eslora» (sic), comentarios, que luego serían desmentidos por Miguel Sanchez, el presidente de la Asociación Bonaerense de la Industria Naval y por el Secretario General del Sindicato Argentino de Obreros Navales.

El funcionario dio como un hecho que no podrá todo construirse en el país, sino que habrá que importar la mitad de los buques y, debemos entender nosotros por sus afirmaciones, que serán los de más de 30 metros, con lo cual dejó clara su poca vocación por el desarrollo de la industria nacional, contrastando con la opinión del Secretario General del SAON Juan Antonio Speroni que expresó «lo sustancial es la sustentabilidad, la seguridad y el trabajo nacional», cuestiones que están ausentes en el proyecto Pinedo-DNU y, que, el gobierno federal, ya demostró su desinterés por la industria nacional, cal construir fuera del país el buque de investigación «Victor Angelescu» y, se encuentra construyendo, otra embarcación costera de investigación en Vigo, que pese a la extranjerización de la construcción se llamará “Mar Argentino”.

En otra parte de su alocución, refirió Bosch que hacia el 2040 no se podrán despachar barcos de más de 40 años, cuestión que se contradice con el propio proyecto del Senador Pinedo-DNU, que establece en su artículo 2º que los buques habilitados para realizar tareas de pesca deberán tener una antigüedad inferior a 40 años desde su fecha de construcción para ser despachados a la pesca” o 60 años, si se han reconstruido en un 60% o si se trata de buques poteros; pero, «éstos límites recién comenzarán a regir a partir del 1 de enero de 2040». Aquí aplicaremos por su afinidad el conocido dicho: el pez por la boca muere. Cómo este Subsecretario que promovió el DNU 145/19, ahora, transformado en proyecto de Ley Pinedo, puede decir que «la flota está vieja», que «en una flota total de 550 barcos tenemos más de 170 barcos que tienen una antigüedad mayor de 40 años y, que hay que cambiar 500 barcos», luego puede promover sin inmutarse, que barcos que hoy tienen 40, 50 y 60 años podrán seguir navegando y pescando por 20 años más, momento en que tendrán 60, 70 y 80 años. Un tiempo, sobre el que el Capitán Jorge Frías dijo: «los compañeros que están en el agua en estos momentos no pueden esperar 20 años para que se renueven los barcos». A esta altura, el auditorio en silencio y, callando otorgan: Del 2000 al 2018 se hundieron 44 buques, entonces la regla de probabilidades nos indica que del 2019 al 2040 naufragarán otros tantos de mayor edad aún y, con los hundimientos la desaparición de trabajadores que confían en el Estado, en los organismos de control y los armadores.

Y la pregunta aflora: ¿si hubiese capacidad instalada y créditos blandos, se debería o no renovar ya la flota pesquera? Gabriela Sánchez, de la Agrupación “Ningún Hundimiento más”, da la respuesta: «los que ganan siguen ganando y nosotros ponemos los muertos».

A pesar de que Bosch es un funcionario del gobierno en ejercicio, refirió en su mensaje: «la Argentina tiene que empezar a mirar con una mirada estratégica» (sin definirla) y, está claro, que tiene que empezar, pero, en la práctica, en tres año y medio, este gobierno federal no tuvo una política destinada a recuperar los recursos pesqueros que migran a Alta Mar (la milla 201) ni al área de Malvinas o aumentar el valor agregado, por ejemplo.
Dijo luego, que «tenemos que cambiar 500 barcos», es decir un 90% de la flota total, y también que hacerlo en cinco años, era una idea de un “cabeza hueca”. Si bien utilizó una palabra de mediados del siglo pasado, que no guarda relación con «el espíritu modernizador que pretende dar a su relato», lo que fue rápidamente rebatido por el Asesor Fabian Lugarini, quien dijo al respecto: «se habló aquí de renovar en 5 años más de 500 buques con un costo de más de 3 MM de dólares, otros refirieron a 200 con un costo de 1,3 MM de dólares, lo concreto es que en el proyecto de Solanas-Luenzo promueve la renovación en ese tiempo de 31 buques fresqueros de más de 40 metros y 48 años promedio de 48 años y 64 buques fresqueros de menos de 15 metros y 56 años promedio, con un costo total de 430 M de dólares y, el Fondo de Desarrollo para la Industria Nacional les permitiría disponer de unos 200 M de dólares que cubren el 47% de estos reemplazos». Como se ve, las cifras y barcos a renovar que, dramáticamente informo el Subsecretario, distan mucho de la realidad.

El relato de Bosch llegó por momentos a ser alucinante: por un lado, dijo, naturalizando el negocio inmobiliario en los recursos del Estado: «mientras un barco sale de 1 a 3 millones de dólares, un permiso solo, puede valer entre 2 y 3 millones de dólares, con operaciones de compra-venta entre particulares, donde el Estado lo único que hace es registrar esa transferencia» (sic). «Son operaciones que están en el comercio, por lo que nos pareció inteligente integrarlas al sistema de garantías» (sic), olvida que es el Subsecretario el que debe ejecutar la política pesquera (Art. 7ºa Ley 24.922) y el Consejo Federal Pesquero (Art. 9ºa) formularla, y, no limitarse, al mero registro de transferencias de cuotas o autorizaciones, que son meras concesiones transitorias. Por otro lado manifestó que, «la construcción de buques nuevos cuesta entre 1,5 y 15 millones de dólares y, en el momento financiero de Argentina es muy difícil de financiar estos montos, por lo cual, se buscó permitir a los empresarios, especialmente a los chicos, usar los permisos de pesca y las cuotas para garantizar los créditos y hemos hablado con bancos y entidades financieras, que nos dicen, que el problema es que si le das un crédito con hipoteca naval, después le cambian el permiso a otro barco (los empresarios) y el barco no me sirve para nada sin permiso» (sic). Ello, nos lleva a preguntarnos: ¿Y la Subsecretaría o el Consejo Federal Pesquero que preside Bosch, no están para autorizar o no, la transferencia de las Cuotas o Autorizaciones de un buque hipotecado a otro? Sinceramente un argumento dantesco del Subsecretario, que demuestra su impericia para conducir el área y la entrega total de la administración del recurso del Estado al sector privado. Y, por si faltaba algo, avanzó comparando los permisos de pesca con las licencias de taxis, olvidando, que en nada pueden parecerse, desde el momento, que el último solo autoriza a prestar un servicio y, las Cuotas o Autorizaciones de pesca habilitan a hacerse de un recurso de la Nación o las Provincias.

Manifestó que “desde el 2000 no se han dado permisos nuevos”, pero omitió que desde su gestión y la de anterior Subsecretario, se han efectuado más de ciento cincuenta reformulaciones de lanchas a buques de hierro, cuyas consecuencias respecto al aumento de las capturas (el esfuerzo pesquero), son manifiestamente más perniciosas que otorgar o no permisos que no habilitan a pescar y, agregó, que «estamos promoviendo el proyecto Pinedo-DNU el reemplazo de un barco por un barco», sin darle importancia a las reformulaciones ni al otorgamiento en el DNU de un 10% más de captura a los buques nuevos construidos en el país, sin opinión del INIDEP y, un 10% más de especies excedentarias a los buques de menos de 26 metros (¿?). Sencillamente, una política que desprecia la sustentabilidad y que como hemos dicho, se tomarán recursos del conjunto de los buques pesqueros o se depredará el recurso, ya que la multiplicación de los peces no se da en la pesca comercial actual.

Promediaba ya el funcionario su relato de campaña y alguien debería haberle recordado que “los Permisos” no garantizan nada, ya que solo permiten el acceso al caladero y no a la pesca.

Finalmente, se lo vio muy preocupado porque no haya concentraciones indeseables, ello no se condice, con el aumento de los porcentuales de 10 a 15% que avaló con su firma en 2018.

Fue invitado luego, en representación del Consejo Federal Pesquero (CFP), el Señor Oscar Fortunato, quien manifestó «conocer la pesca desde hace muchos años, ya que trabaja en ella desde el año 1969, en empresas y siendo funcionario en varias oportunidades, hoy estoy en el Consejo Federal Pesquero representando al Poder Ejecutivo» (sic), aunque luego le desmintiera el Senador Luenzo haber dicho esto y solo hablar a título personal. Refirió a que tenía «ninguna idea política, yo no hago política, soy un técnico nada más». Pudo haberse producido en ese instante una carcajada general, pero, no, pudo más el recoleto ambiente del Senado de la Nación y el auditorio guardó un respetuoso silencio.

Fortunato, quien hasta el 2017 era Presidente del Consejo de Empresarios Pesqueros (CEPA) y seguramente en pocos meses más volverá a sus obligaciones privadas para luego retomar las públicas (a pesar de las incompatibilidades vigentes), se calificó de un técnico y, lo es, en química, pero olvidó, seguramente por la brevedad se su exposición, que fue gerente de la desaparecida Río Montes y de la quebrada ARPEMAR; promotor de los cuestionados Acuerdos Marco URSS-Búlgaros (que depredaron el mar y provocaron la ampliación a 200 millas de Zona de Exclusión en Malvinas); fue director de Pesca durante la subsecretaría de pesca del radical Jaimes (1986); Subsecretario de Pesca de BAires (2004/06) en la gestión del gobernador de Felipe Solá (la etapa donde por primera vez hubo que subsidiar a los trabajadores de la pesca) y de Néstor Kirchner; representante de esta provincia ante el CFP (2014/2015) durante la gestión de Daniel Scioli y Cristina Fernández, y desde el 2017 representante del Presidente Macri en el CFP. Es decir, un “multipolítico” que sobrevivió a toda “grieta” y que, el Secretario de Capitanes Frías calificó justicieramente de “arquitecto de la pesca” y, podríamos hablar de sus habilidades como tal, pero podríamos enrostrarle gran parte de las responsabilidades de la depredación pesquera, incremento de la desocupación, concentración de la actividad y las razones de vetustez de la flota que dan lugar a esta convocatoria.

Habló también el presidente de la Cámara de Industria Pesquera (CAIPA) Fernando Rivera, y, llamativamente, consideró “que habiendo consenso entre el sector empresario pesquero e industria naval lo lógico es que la política convalide el acuerdo” y, consideró, que no desear entrar en una polémica sobre todo lo que se ha dicho, por ejemplo, “sobre la necesidad de renovar toda la flota como se dice” (lo dicho por el Subsecretario) y refirió, a que la flota de España tenía una antigüedad promedio de 32 años (es decir muy por debajo de la nuestra) y, que la Fragata Libertad era de 1956 y seguía navegando, como si se pudiera comparar este tipo de buques con las exigencias y operatividad de un buque pesquero.

Era de esperar que Rivera, un ex Juez del Proceso, prestador de servicios laboralistas a la patronal, un “representante mandatario” -por estar a ambos lados del mostrador- de la Cámara Industrial y, sin experiencia de campo, en ninguna de las materias pesqueras que representa, tenga una mirada errónea sobre estos asuntos. No es la política quien debe convalidar acuerdos empresarios. La política debe promoverlos, si éstos fueran necesarios y, además, con el conjunto de los actores, no con algunos y, en materia pesquera, no puede olvidar que, en primer lugar, no pueden estar ausentes (y lo están) los intereses de la nación y las provincias, ya que los recursos son propiedad de los Estados; también, tratándose de una legislación que busca dar mayor seguridad a los tripulantes deben participar los Capitanes y Obreros Marítimos y, claro está, en esta ocasión, generada como consecuencia de los naufragios, los familiares de los muertos que, por la obsolescencia y falta de mantenimiento de los buques, tiene a la Cámara como responsable, de tratarse de empresarios asociados los dueños de los buques hundidos.

La gravedad de los acontecimientos, el pésimo estado de la flota que, remarcó el Subsecretario, la decisión de industrializar en el país o importar y, la determinación de comprometer los recursos para incentivar la construcción nacional, ameritan un compromiso mayor de los principales responsables junto al gobierno federal; sin embargo, entre los armadores pesqueros solo disertó el directivo de Arbumasa Eduardo Boiero por la Cámara de Armadores pesqueros de buques congeladores (CAPECA) y, ausentes la mayoría de los dueños de las principales pesqueras, a quién podríamos recordarle, que sí bien, la Ley 24.922 solo da prioridad a los buques construidos en el país (Art. 26º 1b y 2c y Art. 27º 2), una política de industria nacional, apoyada por medios financieros y, aranceles a las importaciones dejaría afuera a los buques construidos en el exterior.

Por su parte, el Presidente de la Asociación Bonaerense de la Industria Naval Miguel Sanchez, contradiciendo al Subsecretario, consideró que la Argentina tiene capacidad para construir buques de más de 30 metros, si sumamos los astilleros públicos y privados y, precisó «mientras no tengamos una política de estado no vamos a saber dónde vamos a ir» y, «es importante tener presente que, la situación de un Astillero, no marca la situación de un sector, muchos astilleros no pasan el apogeo que aquí se dice, no tenemos los pedidos que se difunden en los medios y, es mezquino, medir la industria naval porque le va bien a uno o mal. No hay industria naval posible si no están los trabajadores, la universidad y los clientes. El que haya correntinos, como sé dijo, que vayan a pescar a Mar del Plata genera un desplazamiento social muy importante. Desde la ley de pesca hasta hoy, ya han pasado 20 años, nunca habíamos hablado de esta cuestión, a pesar de ser un país marítimo. El DNU no era ni de necesidad ni de urgencia y sacar un DNU el 28 de febrero cuando al otro día lunes se abrían las sesiones, la verdad es medio contradictorio. Lo que no se puede hacer en cinco años se traerá de afuera y, con barcos nuevos o con barcos usados tenemos el problema de los puertos y, el que se olvide de ello, se olvida de la parte fundamental de este país marítimo. La pesca con estos puertos está en una situación caótica. Se habló del caso España (Rivera) y nosotros no tenemos subsidios como tiene España, aquí no hay líneas de financiación ni de subsidios» y, nosotros agregamos, no puede haber un país soberano si no financia la construcción de su flota mercante, fluvial y pesquera.

Casi al finalizar la reunión, el Senador Nacional por Chubut Alfredo Luenzo, se refirió a que «no podemos seguir de espaldas al mar en un país con 8.400 km de costa. Tenemos que avanzar rápidamente, no solamente con la renovación inmediata de la flota, sino en otras cuestiones de política pesquera. Recién se hablaba de consensos y, yo quiero dejar en claro como representante de la Provincia del Chubut, justamente, la cuenca del Golfo de San Jorge, donde está la riqueza que se produce a partir del langostino que es tal vez es el objeto más deseado de pesquería argentina. Chubut no ha emitido opinión en el Consejo (CFP) sobre este tema y, yo, lo escuchaba al Señor Fortunato con mucho respecto, yo creo que hablaba en representación del P.E.N. y, no como parte del CFP y, nosotros como parte del CFP no emitimos opinión y, no hemos participado de la decisión que tomó el Ejecutivo para dictar el DNU. Digo, si hablamos de consensos, me parece que, si una de las cinco provincias claves en la política pesquera argentina, no está sentada a la hora de discutir este tema central, me parece que vamos a tener que revisar qué se entiende por consenso, quienes participan de él y con qué intereses. Esta faltando una discusión de carácter federal, la pesca parece un tema de marca registrada Mar del Plata y, no tenemos nada contra esa ciudad, pero nosotros no tenemos Astilleros, tenemos puertos que hay reparar y, un anuncio que nace y lo genera el Presidente de la República en Puerto Madryn, parece contradictorio; por lo tanto, nosotros que representamos a las provincias estaremos presentes en el próximo debate u otro que tenga que ver con la pesquería, porque la pesca que está frente a nuestras narices termina no solo en Mar del Plata, sino en Perú, en Filipinas y en el mundo. Esto, en concepto de soberanía económica, repercute en cuestiones laborales y en la necesidad de defender lo propio. Las Provincias no hemos sido convocadas por el CFP y es grave. Si hablamos de consensos y no tenemos las Provincias, que somos quienes ponemos el recurso, me parece que el consenso está fracasando».

Llegado el turno del Senador Solanas, este refirió a que «hemos sido muy sensibles a la problemática en discusión. En 2016 presentamos un proyecto de Ley de Pesca, un debate que jamás pudimos abrirlo; un año después, junto al Senador Luenzo y el Diputado Campos presentamos el proyecto de Marina Mercante e Industria Naval. Se trabajó con una enorme vocación de consenso, que lamentablemente se desnaturalizó al vetar el Ejecutivo los artículos 10 y 13 que eran los destinados a financiar la actividad. Este debate no empieza a partir del DNU, este debate comienza a partir de presentar nosotros en junio de 2018 un proyecto de reconstrucción de la flota pesquera y, es este proyecto, el que motiva que cuatro días antes del inicio de las sesiones ordinarias salga este DNU que nada tiene de necesidad y urgencia, porque ya había un proyecto en tratamiento. Nos interesa la sustentabilidad, la seguridad de las tripulaciones y por supuesto el desarrollo de esta fuente de trabajo, pero, hay un cuarto tema que es el aval y, el permiso de pesca es una habilitación estatal temporal, al igual que la cuota. Estamos en presencia de una cuestión mayor y mañana podrían aparecer demandas no solo de la pesca, sino de la minería, el petróleo, etc. El recurso pesquero no es de los que pescan, es de la Nación y de las Provincias».
Está claramente definido en la legislación vigente (artículos 3º, 4º, 24º, 27º y 28º de la Ley 24.922, el Art. 17º del Decreto 748/99, las Actas del CFP 48/07, 49/09 y otras) que el recurso es del Estado (Nacional o Provincial) y lo otorga en concesión transitoria a un empresario habilitado para acceder al caladero (Permiso) y para pescar (cuotas o autorizaciones), siendo el Estado el que fija las reglas para su extracción, etc. Por lo tanto, no es un bien con el que el empresario puede garantizar el pago de créditos u otras herramientas financieras a su favor.

Los Bancos que tomen estos avales deben saber que estas son concesiones temporarias, que pueden extinguirse por quiebras, sanciones, etc. y limitarse por vedas y otras restricciones por cuestiones biológicos. Se agrava la pretensión de garantizarse con las Cuotas y Autorizaciones porque las concesiones transitorias vencerán en el año 2024 y, no habría Banco que tome estas garantías por cinco años, momento en que éstas volverán al Estado y, oportunidad, para que el gobierno nacional y, los provinciales sobre sus recursos originales, revisen si las cuotas otorgadas reúnen toda la legalidad (recordemos la auditoría de UBA, etc.) y si se han cumplido los programas para ser otorgados, a la par de establecer las nuevas exigencias. Una devaluación, debate y asignación que el nuevo gobierno debería abrir, mientras se analizan nuevas formas de financiación con aval del Estado, no de los recursos.

Por cierto, es improbable que el proyecto de Ley Pinedo-DNU pueda ponerse en vigor sin la adhesión expresa de las Provincias y, en tal caso, regirá, como dice su artículo 1° aplicándose solo en las aguas de jurisdicción nacional: “Los buques habilitados para realizar tareas de pesca en las aguas sujetas a dominio y jurisdicción exclusiva de la Nación”.
En todo caso, el Estado quién tiene la potestad de retirarle las cuotas y autorizaciones de captura a las empresas debería avalar a éstas ante los Bancos, los créditos destinados a la construcción de buques costeros fresqueros y, si el empresario, por las razones que fuesen no abonase el crédito pertinente en tiempo y forma, quedarse con la embarcación y las cuotas o autorizaciones y, licitarlos en subasta pública con base, para saldar la deuda bancaria, operación que será a menor valor del referido por el Subsecretario que se negocia entre privados. El Recurso seguirá en manos del Estado y las pequeñas empresas tendrán aval suficiente para renovar su flota.

Para consensos pocos y para olvidos muchos. Habrá que insistir como se coincidió en mayoría: una ley de esta envergadura debiera salir por unanimidad. La pelota del consenso está en movimiento.

Dr. César Augusto Lerena
Experto en Atlántico Sur y Pesca, ex Secretario de Estado, ex Secretario de Bienestar Social (Ctes) ex Profesor Universidad UNNE y FASTA, Asesor en el Senado de la Nación, Doctor en Ciencias, Consultor, Escritor, autor de 24 libros (entre ellos “Malvinas. Biografía de Entrega”) y articulista de la especialidad.