El más completo informe periodístico acerca del submarino desaparecido. Su historia, la reparación, las fallas, la búsqueda internacional, las peleas políticas y el estado de la flota naval.
La Armada ocultó el reporte que describía la situación del ARA San Juan antes de su desaparición
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Por Román Lejtman – Infobae.com
A las 8:52 del 15 de noviembre de 2017, un reporte secreto de la cúpula de la Armada fue tipeado en Mar del Plata y recibido en Puerto Belgrano.
En ese reporte, el primero que sintetizaba la tragedia del ARA San Juan, se podía leer: «Ingreso de agua de mar por sistema de ventilación al tanque de baterías N°3 ocasionó cortocircuito y principio de incendio en el balcón de barras de baterías. Baterías de proa fuera de servicio. Al momento en inmersión propulsando con circuito dividido. Sin novedades de personal mantendré informado».
El reporte fue escrito por el capitán de navío Claudio Villamide –comandante de la Fuerza de Submarinos—y recibido por el contralmirante Luis Enrique López Mazzeo, comandante de Adiestramiento y Alistamiento de la Armada. Y como sucede desde que desapareció el submarino ARA San Juan, ningún miembro del gobierno con responsabilidad en la conducción de las Fuerzas Armadas, desde el presidente Mauricio Macri hasta el ministro Oscar Aguad, conocían su existencia y su importancia institucional. Otra evidencia que prueba la decisión de la Armada de ocultar documentos claves de una tragedia que conmociona al país.
Cuando Macri visitó el edificio Libertad para entender qué había pasado con el submarino, la cúpula de la marina hizo una presentación muy laxa en relación a la información secreta que ya manejaba. «No sé qué pasó, no sé dónde está», aseguró el jefe de la Armada, almirante Marcelo Srur, al presidente de la Nación. En ese cónclave, Srur deslizó a Macri que había entrado agua en la sala de baterías, pero a continuación relativizó la crisis en el submarino. «Pudimos resolverlo», concluyó Srur.
Pero el jefe de la Armada omitió exhibir al Presidente ese reporte secreto que reveló ayer América 24 en su programa de «18 a 21», que conduce Eduardo Feinmann. No se trata de la última comunicación del ARA San Juan –que ocurrió a las 7:30-, sino del primer reporte que el jefe de la Fuerza Submarinos, capitán de navío Villamide, le remite al contralmirante López Mazzeo, su jefe directo a cargo del Comando de Adiestramiento y Alistamiento de la Armada.
Villamide se identifica bajo la nomenclatura COFS (Comandante de Fuerza Submarinos) y López Mazzeo aparece recibiendo el reporte con la sigla COAA (Comandante de Adiestramiento y Alistamiento de la Armada). Y es el primer reporte sobre la tragedia del ARA San Juan, porque se puede leer SITREP NRO 1 (SUSJ). Es decir: Sistema de reporte, parte número uno, referido al Submarino San Juan. Villamide usó el Sistema de Comunicaciones Navales (SICO), que es cifrado, y el reporte jamás fue girado al Poder Ejecutivo. A Macri nunca se lo mostraron cuando concurrió dos veces al Edificio Libertador, y a Aguad tampoco durante la larga exposición que escuchó hace unos días en la base de Puerto Belgrano.
El ministro de Defensa recibió información oral sobre las distintas alternativas que sufrió el submarino, pero la Armada se reservó el derecho de omitir el reporte secreto enviado desde Mar del Plata a Puerto Belgrano, apenas 98 minutos antes de la explosión del ARA San Juan.
Al presidente Macri y al ministro Aguad no deberían sorprenderles la estrategia de ocultación de la marina. La tragedia del submarino se inició en la medianoche del 14 de noviembre y el gobierno se enteró dos días más tarde, cuando Infobae adelantó que había desaparecido el ARA San Juan. Hasta ese momento, la Armada había hecho silencio de radio.
Los pases a retiro de Srur, López Mazzeo y Villamide ya están decididos en la Casa Rosada. Macri sólo espera que aparezca el submarino con los 44 tripulantes. Y después eyectar a la cúpula de la Armada, que manejó mal la crisis en medio de la tormenta y ocultó la información al gobierno y a la opinión pública, cuando el Presidente había ordenado «contar toda la verdad» sobre la tragedia del ARA San Juan.
viernes, 24 de noviembre de 2017
Submarino ARA San Juan: las baterías, posible origen de la explosión, habían sido reparadas
Por Daniel Gallo y Fernando Rodríguez – LA NACION
Se mantuvieron las carcasas, pero se cambiaron a nuevo todos los elementos internos
Las baterías del tanque 3, entre las principales hipótesis de la falla en el ARA San Juan
En la lotería de las hipótesis sobre el trágico destino del ARA San Juan , el pack de baterías tiene prácticamente todos los números para el infausto premio de causante de la explosión que provocó su desaparición bajo las aguas del Mar Argentino.
El estado real de esos generadores fue puesto en tela de juicio por algunos de los deudos de los 44 tripulantes y, sotto voce, por marinos de vasta trayectoria en la fuerza. Los cuestionamientos se centraron, fundamentalmente, en los trabajos de reparación de media vida que se le realizaron al S-42 en el Taller Naval Almirante Segundo Storni -ex astillero Domecq García-, que demandaron siete años, entre 2007 y 2014.
Calificadas fuentes de la Armada confiaron a LA NACION que los elementos de batería estaban en condiciones de uso y que aquella repotenciación realizada en el país -con supervisión del fabricante alemán- se cumplió satisfactoriamente. Y recalcaron: «Si el San Juan salió a hacer su misión es porque estaba en óptimas condiciones para hacerlo».
El San Juan navegó desde su base, en Mar del Plata, hasta Tandanor «en superficie, debido a las serias limitaciones de sus baterías y motores diésel principales, poniendo en evidencia la necesidad imperiosa de su reparación», según contaban las crónicas de la época. Calificadas fuentes de la Armada argentina dijeron a LA NACION que las emisiones de hidrógeno de las baterías ya ponían en riesgo a la tripulación y al propio barco.
Lo mismo le había ocurrido al gemelo del San Juan, el Santa Cruz -botado en el astillero Thyssen Nordseewerke, de Alemania, en 1983-; según los especialistas, el estado de las baterías convertía a la nave en una «bomba de tiempo». La sucesiva carga y descarga de las baterías genera gasificación y emisión de hidrógeno. Su concentración más allá del 2% -por el calentamiento- es muy peligrosa y por encima del 4% es capaz de producir una explosión catastrófica. Los submarinos tienen dispositivos que lo captan y los transforman en vapor de agua.
Tandanor se encargó de las tareas más grandes: el corte del casco resistente en la sección de popa -y su posterior resoldado- para poder extraer los generadores eléctricos y reemplazarlos, y rectificar los cuatro motores diésel; el recambio de todos los mástiles izables (con un trabajo sobre el cabezal del snorkel que incluyó flaps de descargas de gases y de toma de aire, entre otros), y el reemplazo de la planta de aire comprimido, de los compresores de aire acondicionado, los equipos de destilación de agua y la renovación de planta hidráulica, bombas y diversos sistemas eléctricos.
Las baterías del ARA San Juan fueron repotenciadas en el Complejo Naval.
Se extrajeron, por supuesto, los 960 elementos de batería de plomo ácido que proporcionan energía eléctrica al motor eléctrico de propulsión (MEP) que, en su momento, fue quizás el motor eléctrico de corriente continua más grande del mundo.
De su renovación se encargó la Armada, que en el propio Complejo Industrial Naval Argentino (Cinar) -que agrupa a Tandanor y al astillero Storni- tiene áreas específicas que dependen de ella.
Los elementos de batería nuevos tienen un costo aproximado de 10.000 euros, multiplicado por 960, una fortuna. Por eso se decidió usar las mismas «jarras» -carcasas- y cambiar todos sus elementos desgastados y el ácido, lo que se conoce como «replacado». Como se dijo, personal del astillero alemán supervisó las tareas y el INTI verificó las soldaduras. El proceso de verificación lo hizo un conocido fabricante de baterías de auto. Garantiza seis años de uso de la batería con el 100% de su capacidad. Las viejas liberan más hidrógeno y requieren más control después de los siete años.
Tras su salida al mar, en 2014, el San Juan realizó satisfactoriamente múltiples misiones, incluidas largas travesías oceánicas, explicaron expertos de la Marina. Sostuvieron que, en el caso actual, un descontrol del hidrógeno podría haber causado una deflagración, aunque insistieron en que lo más probable es una explosión por una batería cargada expuesta al agua de mar.
sábado, 25 de noviembre de 2017
El vínculo entre el default con el Club de París y el ARA San Juan
Por Julian D’Imperio – Perfil.com
La historia detrás del submarino desaparecido revela una conexión con los vaivenes financieros argentinos.
A 9 días de la desaparición del submarino ARA San Juan y con la única pista concreta de un evento hidroacústico de características similares a la de una explosión, la esperanza de encontrar con vida a los 44 tripulantes es casi nula. Mientras sigue la búsqueda, comienzan las hipótesis, especulaciones y críticas de todos los sectores, que piden explicaciones de las condiciones del navío antes de zarpar.
Lo cierto es que el ARA San Juan fue reparado en 2008 por el Complejo Industrial y Naval Argentino (CINAR) y vuelto a sus funciones en 2014, pocos meses antes de firmar el acuerdo con el Club de París. ¿Cuál es el vínculo del submarino con la deuda externa argentina? Que un valor importante de la deuda se desprende de una deuda con Alemania, precisamente por la adquisición de créditos para financiar la compra de submarinos. Incluso, hay quienes denuncian que la reparación debía ser en dicho país, pero finalmente fue en Argentina porque cuando se entró en default en 2002 se dejó de pagar la deuda a países como Alemania, y por ende se cerraron las puertas para cualquier financiamiento de ese tipo en el extranjero.
Al ser consultadas por PERFIL, fuentes del entorno del ex ministro de Defensa del kirchnerismo, Agustín Rossi, negaron esas versiones y afirmaron que el motivo de la reparación nacional del San Juan está ligada a la «reactivación de los astilleros locales» y la «mano de obra argentina».
«Cuando asume Néstor, toma la decisión de reactivar los astilleros argentinos con mano de obra argentina. Fue una decisión política para que la Armada recupere su capacidad de reconstrucción», explicaron, y también ejemplificaron con un caso anterior, cuando Menem mandó a reparar en 1999 el submarino Santa Cruz a astilleros de Brasil, siendo también un navío de origen alemán.
No obstante, un artículo publicado este viernes en Clarín relata cómo Alemania puso restricciones a la concesión de garantías de crédito a la exportación para proyectos en Argentina en 2002. Concretamente, el Comité Interministerial alemán decidió excluir de su paraguas de protección proyectos en los que firmas alemanas se involucraran en contrataciones con el sector público argentino. Así, mientras Argentina estuviera en default, el tesoro alemán no daría garantías a ningún banco de su país para financiar una obra contratada por el estado argentino ya que la nota de default impedía a la Argentina ser sujeta de crédito. Y esto valía también para la reparación en Alemania de media vida del navío.
«La deuda más importante que está en default con Alemania surge de los pagos pendientes por los submarinos», dijo un negociador argentino en 2008 al diario La Nación. Y al referirse a los submarinos, el negociador habla del Salta, el San Luis, el Santa Cruz y el San Juan, que fueron construidos en Alemania y enviados a la Argentina por pedido del almirante Eduardo Massera, condenado luego por la Justicia por múltiples violaciones de los derechos humanos. Fueron dos submarinos 209 y dos TR 1700; uno de ellos, el San Luis, participó de la flota en la Guerra de las Malvinas.
De esos cuatro, dos se iban a ensamblar en el astillero Domecq García con apoyo del grupo alemán Thyssen, que fue diseñado como una fábrica de submarinos. El ARA San Juan fue construido en el astillero alemán Thyssen Nordseewerke y está al servicio del país desde 1985.
Pero a principios de los 80′ la Argentina se encontraba en una situación de default, hecho que la Guerra de las Malvinas encubrió. El ministro de Economía del régimen conducido por Leopoldo Galtieri, Roberto Alemann, buscó renegociar los pagos, pero luego se sucedieron los golpes internos en el Ejército y en medio del final de la dictadura se dejó de cumplir con el pago de la deuda externa. Así, el astillero casi se paralizó desde 1984, y el gobierno de Carlos Menem terminó de frenarlo.
En esas grandes instalaciones, ubicadas en la Costanera Sur, siguieron guardadas «grandes moles de acero y las varias toneladas de piezas y partes para el armado de futuros submarinos», según relató alguna vez el ex ministro de Economía Domingo Cavallo.
Y aunque esos submarinos nunca se hicieron, lógicamente la empresa alemana reclamó por su aporte, que fue renegociado varias veces desde el regreso de la democracia. En 1985, la primera rueda la llevó a cabo el ministro Bernardo Grinspun con el gobierno de Raúl Alfonsín, luego, Cavallo con Menem en 1992, siempre para postergar pagos. Cristina Fernández fue quien finalmente en 2014 pagó toda la deuda, aunque con altísimos intereses punitorios.
martes, 28 de noviembre de 2017
Submarino ARA San Juan: los expertos explican por qué pudo haber entrado agua
Por Julieta Roffo – Clarin.com
La Armada confirmó que hubo una filtración por el snorkel que provocó un principio de incendio. Qué avería tuvo que sufrir para que esto suceda.
Ultimas fotos del Submarino SRA San Juan. FOTO: Martín Otero
»El submarino ARA San Juan tiene una válvula de retención en el snorkel, que se cierra cuando ingresa agua de mar para evitar que llegue a la embarcación. Para que entre agua al submarino a través del snorkel, esa válvula tiene que estar averiada», define el perito naval Fernando Morales. A esa voz se le suma la de Antonio Mozzarelli, vicealmirante retirado de la Armada y ex submarinista: «Salvo una falla del snorkel, no puede entrar agua al submarino porque tiene una válvula que se cierra cuando una ola lo cubre». El vocero de la Armada aseguró hoy en su último parte oficial que, a través del snorkel se produjo «un ingreso de agua». La avería implícita en esa filtración, sin embargo, no fue explicitada como tal por la fuerza naval.
Según Morales, «la Armada no va a decir si esa falla en el snorkel ya había sido denunciada en el historial de cada embarcación que radica en la Dirección de Casco y Máquinas de esa fuerza, si se detectó en ese momento, o si durante la inspección previa a que el ARA San Juan partiera esa avería no era perceptible».
La Armada comunicó que ese ingreso de agua provocó que hubiera, en uno de los compartimentos de baterías «un cortocircuito y un principio de incendio». Según detalló Balbi, «para nosotros eso es humo sin llamas». La fuerza aseguró que la avería fue subsanada, se aisló la batería y el ARA San Juan navegó con el circuito de baterías de popa, dado que «el incidente afectó el sistema de baterías de la proa».
«La justicia o el Poder Ejecutivo pueden recurrir al historial de la embarcación, en el que deben estar registradas todas las averías que tuvo desde que está al servicio de la Armada», sostiene Morales.
El snorkel es el dispositivo que permite al submarino renovar su oxígeno al asomarlo a la superficie del mar. Durante la búsqueda del ARA San Juan, cuya última comunicación fue el 15 de noviembre, la Armada difundió que, en principio, el oxígeno dentro de la embarcación, en caso de no poder renovarlo, alcanzaría para siete días.
miércoles, 28 de septiembre de 2011
La Presidente Cristina Fernandez de Kirchner encabezó el acto de finalización de los trabajos de media vida del submarino ARA «San Juan»
La presidenta Cristina Fernández de Kirchner encabezó esta tarde el acto de finalización de los trabajos de reparación de media vida del submarino ARA San Juan en el Complejo Industrial Naval Argentino (CINAR), integrado por los astilleros Tandanor y Almirante Storni, en la costanera Sur de la ciudad de Buenos Aires.
La jefa de Estado, quien estuvo acompañada por los ministros de Defensa, Arturo Puricelli; y de Seguridad, Nilda Garré, realizó también la botadura del buque oceanográfico Bernardo Houssay; embarcación que ahora pertenece a la Prefectura Naval Argentina y que fue sometida a una reparación mayor y modernización completa en el CINAR.
En la ceremonia, que se realizó en un escenario montado entre los diques del complejo naval, a sólo metros del rompehielos ARA Alte Irizar, la Presidenta señaló que «se está poniendo en marcha un sector que se consideraba totalmente perdido»; y afirmó que «la Argentina ha comenzado a desempeñar un rol que nunca debió abandonar», a la vez que elogió «la tarea de técnicos, científicos, trabajadores e ingenieros».
La presidenta indicó que ya «se concluyó el trabajo mayor del submarino ARA San Juan”, el que estará en condiciones de navegar nuevamente en diciembre próximo. Estas tareas fueron realizadas íntegramente por técnicos argentinos, en contraposición a lo que había pasado años atrás cuando un buque gemelo “debió ser reparado en Brasil” porque “la industria naval había sido desmantelada”, puntualizó.
Por su parte, Puricelli subrayó “la magnitud” de los trabajos realizados en el astillero, y su “importancia para el desarrollo de la industria naval”, y mencionó los dichos de la presidenta cuando se refirió a que al último submarino se le había hecho la reparación de media vida en Brasil. “El de hoy es un importante avance, queremos seguir trabajando y consolidar nuestra industria naval a nivel de producción para la defensa”, dijo el ministro puricelli en declaraciones a la prensa.
También el ministro Puricelli se refirió a los convenios firmados hoy con el Ministerio de Seguridad para efectuar en un futuro próximo las reparaciones de los cinco Guardacostas Mantilla de la Prefectura Naval Argentina en el CINAR.
Asistieron el ministro de turismo, Enrique Mayer; el secretario general de la Presidencia, Oscar Parrilli; y numerosos funcionarios de las carteras de Defensa y Seguridad. Estuvieron presentes también el titular del Estado Mayor Conjunto de las FFAA, brigadier general Jorge Chevalier; y los jefes del Ejército, teniente general Luis Pozzi; de la Armada, almirante Jorge Godoy; y de la Fuerza Aérea, brigadier general Normando Costantino.
INFORMACIÓN COMPLEMENTARIA
A continuación se adjuntan detalles de los trabajos realizado al submarino ARA San Juan y al velero “Dr. Bernardo Houssey” en el CINAR.
El ARA San Juan fue botado en Junio de 1983. Hace casi dos años, ingresó a los talleres para dar comienzo a las obras que demandaron más 250 mil horas-hombre y un total de 429 tareas que se realizan en forma conjunta entre la Armada Argentina y los equipos de CINAR. Es una reparación clave, porque extiende la vida útil del navío por otros 30 años y es la única vez que el navío es cortado en dos, desarmado, arreglado y unido nuevamente mediante soldaduras que requieren de una precisión que no admite errores.
Debido a la situación en la que se encontraba el submarino, era necesario una intervención de esta magnitud para mejorar la calidad de navegación, deteriorada por las emisiones de hidrógeno de sus baterías, que ponían en riesgo a la tripulación y al propio submarino. Las obras que se realizan en el San Juan, son un hito para la industria naval del país. Entre las tareas realizadas, se destacan:
• La mano de obra es 100 por ciento nacional.
• Se realizaron las soldaduras del casco resistente.
• El INTI tuvo a su cargo la supervisión de las soldaduras y de la medición de circularidad y el control dimensional.
• Replacado de las 960 baterías que mueven los cuatro motores de 16 cilindros.
• Montaje y alineación de los grupos moto generadores.
• Cambio de montajes resilentes de los Motores Eléctricos de Propulsión (MEP).
• Recorrido y reparación de válvulas y de más de 9 kilómetros de tuberías.
• Reparación de accionamientos hidráulicos.
• Sustitución de cables de potencia.
• Recambio de 37 kilómetros de cables.
• Reparación y tratamiento de tanques.
• Reparación de planos y timones.
• Reparación de las estructuras de Libre Circulación.
• Recorrido de los 4 motores diesel MTU de 16 cilindros en V y 1.200 Kw de potencia, que mueven a su vez 4 alternadores de 4.000 amperes
Para esta colosal tarea, CINAR conjugó sus esfuerzos con los del INTI y la Armada Argentina.
A casi dos años de su puesta en seco, el Submarino ARA SAN JUAN se encuentra en una etapa decisiva y se están cumpliendo todos los procesos necesarios para el alistamiento final. Hace 17 años fue la última vez que se realizaron tareas similares cuando se efectuaron los trabajos de Reparación de Media Vida del Submarino ARA SALTA. Posteriormente, la siguiente reparación de un submarino tuvo que efectuarse en Brasil, a comienzos de la década del 2000.
Para cumplir con los propósito del proyecto fue necesario recuperar maquinas herramientas, redactar procedimientos, calificar personal, organizar una estructura de más de 60 hombres donde el conocimiento del personal con experiencia y vocación se transmitiera a jóvenes sin experiencia pero con muchas ganas de aprender. Se desarrollaron talleres específicos como el de hidráulica y el de válvulas de alta presión y capacidades como la de programación y logística que requieren este tipo de obras de alta complejidad e interdependencia. Se utilizaron más de 5 mil horas hombres para la capacitación de personal de alta calificación.
Teniendo como sustento esta nueva realidad y los lineamientos definidos por el Ministerio de Defensa de la Nación, a partir de las capacidades recuperadas CINAR se encuentra en condiciones de enfrentar desafíos mayores que permitirán alcanzar en el largo plazo el dominio de la tecnología para la construcción y modernización de artefactos navales submarinos.
viernes, 24 de noviembre de 2017
Submarino ARA San Juan: cómo se detectó la explosión y qué podría significar
Por Fernando Rodríguez – LA NACION
Estaciones ubicadas en dos islas en alta mar ubicaron en tiempo, lugar e intensidad el estallido atribuido al San Juan.
El área donde se detectó la anomalía hidroacústica y las profundidades de la plataforma marítima
La triangulación de las mediciones de los hidrófonos operados en el Atlántico Norte y en el Índico por el organismo supranacional que supervisa las pruebas nucleares dieron la precisión de tiempo, distancia e intensidad de lo que definieron como un «evento violento, singular, anómalo, corto y no nuclear consistente con una explosión» ocurrida a las 10.55 del 15 de noviembre pasado, muy cerca del talud donde acaba la plataforma continental argentina.
El dato trascendental, acercado a la Armada por la Organización del Tratado de Prohibición Completa de los Ensayos Nucleares (Otpce, en inglés, Ctbto, Comprehensive Test-Ban-Treaty Organization), confirmó las peores presunciones: que el ARA San Juan sufrió un evento cataclísmico en plena navegación hacia Mar del Plata, a unas 30 millas náuticas al nor-noreste de su último punto de contacto radiofónico y a más de 400 kilómetros de la costa patagónica, frente al golfo San Jorge, ya cerca del talud que marca el fin de la plataforma continental argentina.
Dos sensores a 7000 kilómetros y otro a unos 10.000 kilómetros de distancia registraron el suceso.
Los equipos de medición hidroacústica de anomalías sísmicas con los que se registran eventuales eventos nucleares están en la isla Ascensión (bajo el control británico, a mitad de camino entre América y África, a unos 2300 kilómetros de Recife) y en la isla Crozet, parte de un archipiélago subantártico francés situado al sur-sureste de Sudáfrica, aproximadamente en coincidencia con el meridiano de la isla de Madagascar y en una latitud coincidente con la de Puerto Deseado, Santa Cruz. En concreto: dos sensores a 6500 kilómetros uno y a 7800 kilómetros de distancia el otro, registraron el suceso catastrófico que habría hecho sucumbir al S-42.
El trágico anuncio cierra la puerta a la esperanza de encontrar con vida a los 44 tripulantes del San Juan. Ahora, las fuerzas internacionales que se unieron a las argentinas para intentar la búsqueda y el rescate del submarino argentino se concentrarán en intentar ubicar al TR-1700.
Ayer, al caer la tarde, el vocero de la Armada, Enrique Balbi, afirmaba que los medios de superficie y aéreos abocados a la búsqueda habían ceñido su rastrillaje a un área de unos 50 km2. Aunque eso representa apenas un «parche» en la vastedad del mar-océano, especialmente para los barcos, que se mueven a baja velocidad y por estas horas realizan sus detecciones con radares de visión lateral (usados para obtener imágenes del lecho oceánico) y el lanzamientos de sondas multihaz, para lo que necesitan moverse a bajas velocidades en un mar siempre agitado.
Este rastrillaje de fondo enfrenta un riesgo: la triangulación de los hidrófonos de la Ctbto marcó un punto de referencia de latitud y longitud que está prácticamente en el límite del talud de la plataforma marítima continental. A partir de allí empieza, hacia el este, una pendiente que rápidamente alcanza profundidades que superan los 1000 metros.
En caso de que el ARA San Juan se haya ido a pique y, a la deriva, se haya desplazado en la pendiente del talud o haya quedado en alguno de los escalones más allá de los 1000 metros, no se puede descartar que el casco resistente del buque haya colapsado irremediablemente.
Veteranos marineros militares recuerdan el caso del USS Scorpion, un submarino nuclear norteamericano declarado perdido en junio de 1968, cuando navegaba con 99 tripulantes a unas 350 millas náuticas de las islas Azores, en el Atlántico Norte. Terminó a 3000 metros de profundidad y allí yacerá eternamente. Los Estados Unidos, luego de fotografiarlo, decidieron dejarlo en ese santuario.
En un nuevo parte, la Armada anunció que continúa la búsqueda del submarino ARA San Juan
La Armada, con el auxilio de fuerzas y medios especializados de varios países -especialmente, norteamericanos-, proseguirá la búsqueda del San Juan. Se necesita dar con el casco, fundamentalmente, para determinar de manera contundente el destino de los 44 tripulantes.
Pero también, si la profundidad en la que está el submarino lo hace posible, recuperar el TR-1700 o poder acceder a él con medios técnicos de registro podría ayudar a echar luz sobre las causas de su colapso. Especialmente, poder conocer cómo se produjo aquel «evento violento, singular, anómalo, corto y no nuclear consistente con una explosión».
Lassina Zerbo – @SinaZerbo
Nuestra red hidroacústica detectó una señal inusual cerca de la última posición conocida del submarino argentino SanJuan.La señal de un evento impulsivo debajo del agua fue detectado 15 nov 13:51 GMT, Lat -46.12 °; Long: -59.69 °.Datos compartidos con autoridades argentinas.
13:46 – 23 nov. 2017
Como adelantó LA NACION en su edición de ayer, la principal hipótesis apunta a un cortocircuito en los packs de batería que dan energía a la nave, más concretamente, el tanque 3 -que ya había reportado fallos a lo largo de toda la vida útil de la nave-, según confiaron a LA NACION calificadas fuentes de la Marina.
La presunción es que la detonación fatal se produjo cuando el San Juan navegaba en inmersión, a unos 15 o 20 metros, es decir, a profundidad de periscopio. En esa situación pudo haberse producido una inesperada entrada de agua que hubiera llegado a la zona de baterías y que, en consecuencia, hubiese generado un poderoso arco voltaico entre los bornes de los generadores de estribor y el casco del buque, con resultado catastrófico.
Los sensibles hidrófonos de la Ctbto (hay 11 alrededor del mundo y el sonido submarino, de baja frecuencia, se propaga eficientemente a través del agua, por lo que, si bien buscan especialmente evidencias de pruebas nucleares, son capaces de registrar una detonación de 40 kg de dinamita a 16.000 kilómetros de distancia) captaron una sucesión de explosiones a una latitud de -46,12 grados y a -59,69 grados de longitud. Según los espectrogramas publicados, correspondientes a la estación de Ascensión HA10, la primera «anomalía hidroacústica» es la más importante; la segunda ocurre 90 segundos después, y luego, una menor, 60 segundos más tarde. El sonido tardó una hora en recorrer, a través del agua, 6500 kilómetros.
A falta de más datos, un veterano submarinista sugirió a LA NACION que la primera marca, la más destacada, podría corresponder a la explosión dentro del buque; las otras, quizás, a su colapso. El buque estaría entero por fuera, pero arrasado por dentro.
sábado, 25 de noviembre de 2017
Submarino ARA San Juan: el Gobierno abrió un sumario con el aporte de almirantes retirados
Por Daniel Santoro – Clarin.com
El Gobierno abrió un sumario para investigar las causas del accidente del submarino ARA San Juan, mientras colabora con la causa que abrió la jueza federal de Caleta Olivia, Marta Yáñez, aunque ahora la prioridad sigue siendo encontrar al submarino.
La decisión de crear la comisión va en sintonía con el anuncio que hizo este viernes el presidente Mauricio Macri en el sentido de que «esto va a requerir de una investigación seria que arroje certezas. Tenemos que entender cómo un submarino, que se había llevado a reparación y estaba en condiciones, sufrió aparentemente esta explosión».
Como primera medida, Aguad ordenó guardar toda la documentación y las comunicaciones radiales referidas a los últimos contactos del comandante del San Juan, Pedro Martín Fernández, revelaron a Clarín altas fuentes del gobierno.
Pero la investigación administrativa de Defensa “va a ir para atrás de la tragedia, es decir el mantenimiento y las reparaciones a las que fue sometido”. El más grande fue el mantenimiento de media vida que se le hizo durante el gobierno de Cristina Kirchner.
En Defensa están convencidos de que en los contratos “hubo corrupción” y que ésta podría ser una de las causas de la tragedia. En esta investigación colaborará el director de Asuntos Legales de Defensa y «almirantes prestigiosos». Otra cuestión política que deberá resolver el Gobierno es si acepta los pedidos de la oposición, como el bloque de diputados del Movimiento Evita, de interpelar a Aguad.
Por lo pronto, la decisión de Macri de mostrarse ayer junto a Aguad fue un respaldo para el ministro.
El problema para investigar las causas de la tragedia va a ser si no se puede reflotar el submarino. Si estás a más de mil metros de profundidad va a ser difícil que lleguen minisubmarinos y menos que lo levanten inyectándole aire. Los submarinos no tienen una caja negra como los aviones. Los indicios sobre el origen de la tragedia van a estar en los mismos restos de la nave que deberán ser estudiados por peritos.
Por su parte, la jueza Yáñez sostiene que es «apresurado aventurar cualquier hipótesis» de lo que le ocurrió, al no contar con los «elementos necesarios» que den pie para iniciar la investigación. «Como me explicaba el jefe de la Armada estas naves no poseen caja negra, de manera tal que la caja negra que tiene un submarino es el submarino mismo», añadió la magistrada, que se desempeña en el juzgado federal de Caleta Olivia. «Se está tratando de recabar es qué pudo haber quedado en el lugar, si se encuentran restos del submarino», añadió Yáñez.
La jueza expresó que el objetivo es investigar si las maniobras desplegadas fueron «acordes» con lo que indicaba el protocolo de actuación y poder establecer «las causas que motivaron la explosión».
«Se trata de circunstancias muy particulares, de una causa inédita en la Armada Naval Argentina», subrayó. «Hoy es apresurado aventurar cualquier hipótesis dado que no contamos con los elementos necesarios que nos den pie para iniciar la investigación formal porque no sabemos con lo que contamos», remarcó.
El viernes pasado, el juzgado de Caleta Olivia recibió una comunicación por parte de la Armada en la que se explicaba que habían perdido el contacto con el submarino el 15 de diciembre a las 7.30 hora local, y mediante partes diarios, el cuerpo castrense informa a la sede judicial de las operaciones que desarrollan en la búsqueda y la colaboración con la que cuentan.
Sin embargo, ya el miércoles Yáñez destacó que por el momento no hay «delito para investigar» sino que las fuerzas debían centrarse en buscar a las 44 personas. Además, Yáñez argumentó ayer que «hay información muy sensible que obedece al secreto de Estado», al tratarse de una embarcación de guerra. Uno de los problemas del Gobierno y la Justicia argentina es que EE.UU y Rusia buscan al San Juan con tecnologías de punta que tiene también fines militares y uno no quiere compartir con el otro.
El ARA San Juan emitió sus últimas señales en la mañana del miércoles de la semana pasada, cuando se encontraba de vuelta de Ushuaia, en la parte más austral de Argentina, hacia la ciudad de Mar del Plata, en la provincia de Buenos Aires.
Submarino ARA San Juan: rastrean a 1000 metros de profundidad y llegan naves rusas para hallar la embarcación
Por Mariano Gavira – Clarin.com
Traen submarinistas expertos y un sumergible teledirigido con la mayor capacidad de descenso.
El buque noruego Sophie Siem que transportará el lunes la cápsula de rescate enviada por los Estados Unidos. (Juano Tesone/Enviado especial)
En el Sur de la Argentina están depositadas todas las esperanzas para localizar y rescatar al submarino ARA San Juan. La llegada de las Fuerzas Armadas rusas, con su última tecnología, trae además un aire de optimismo al puerto de Comodoro Rivadavia.
En la noche del viernes, ante cientos de curiosos que se acercaron al aeropuerto local, llegó un avión Antonov, uno de los más grandes del mundo. Dentro de él, vino el vehículo sumergible teledirigido que podrá descender hasta mil metros de profundidad y que tiene la capacidad para escanear el fondo del mar. La Armada confirmó ayer que es probable que la nave esté entre los 200 y los 1000 metros de profundidad.
El Antonov 124 que trae el equipo para la búsqueda del submarino ARA San Juan, esta noche, a su llegada a Comodoro Rivadavia- (Juano Tesone)
El equipo ruso enviado al país comenzará a operar este sábado y según el almirante de la Armada rusa Vladimir Valúev esperan “tener resultados positivos” . El militar afirmó que su equipo de especialistas en este tipo de misiones “infunden esperanzas de que la operación tenga éxito”.
El mensaje optimista llegó hasta el puerto de Comodoro Rivadavia, donde ya esperaban a los militares europeos un grupo de siete traductores rusos que iban a oficiar de enlace para poder cumplir con todos los requerimientos necesarios. Pero todo se modificó al final del día, cuando se anunció que el Antonov que los trasladaba, sólo pararía en esta ciudad petrolera para abastecerse de combustible y continuar hasta Ushuaia, desde donde equiparán sus herramientas para poder salir al Atlántico cuanto antes.
Valúev, quien fue comandante de la Flota del Báltico entre 2001 y 2006, destacó la alta preparación y la experiencia de los expertos rusos en el salvamento de submarinos averiados que están en el fondo marino: “Los especialistas del equipo de salvamento marítimo podrán empezar la búsqueda del ARA San Juan aproximadamente dentro de un día”.
Es decir que de no mediar dificultades, el vehículo sumergible teledirigido Pantera Plus -capaz de operar a una profundidad máxima de 1.000 metros – podría estar operativo el domingo. Las previsiones del clima para hoy son buenas.
La ayuda rusa se hizo oficial al día siguiente de que el presidente Putin asegurara por teléfono su “respaldo” a Mauricio Macri. El Ministerio de Defensa ruso había comunicado ayer que ya estaba en camino desde San Petersburgo rumbo a la Argentina el avión con un grupo de 40 marineros especializados en rescates subacuáticos.
Rusia también anticipó que el barco de exploración científica “Yantar”, que estaba desplegado cerca de la costa de Africa Occidental, ingresaría a la búsqueda, aunque todavía no se tienen precisiones desde dónde y cuándo empezaría a formar parte de la misión.
Lo que sí se sabe es que este barco oceanográfico dispone de equipos que permiten “efectuar búsquedas a una profundidad de hasta 6.000 metros”, gracias sobre todo a dos submarinos miniatura, precisó el ministerio en un comunicado.
Este viernes, en el puerto de Comodoro Rivadavia, la actividad continuó sin descanso para nadie. No sólo por el trabajo de los soldadores durante la noche que fue clave para avanzar en la modificación del barco Sophie Siem (donde instalarán el mini submarino norteamericano y que creen estará listo hoy para que pueda zarpar), sino porque cerca de las 18 y por expreso pedido de la Armada estadounidense empezaron a llegar chalecos salvavidas y ropa seca para 44 personas.
“Fue un pedido por parte de los Marines, porque ellos no descartan ninguna hipótesis y no quieren arriesgarse a nada. Lo hacen por prevención”, contó Walter Flores, de Defensa Civil de Comodoro, quien aportó los materiales solicitados por los estadounidenses.
Ayer también el remolcador ARA Puerto Argentino zarpó desde desde aquí hacia la zona de búsqueda para realizar un “mapeo del fondo del mar”, informó Rubén Palomeque, secretario de Servicios a la Comunidad de Comodoro Rivadavia.
Pese a los esfuerzos por localizarlo, muchos expertos suponen que el submarino cayó en el océano del lado del talud continental, a profundidades en torno a los 1.000 metros. El talud es un desnivel con fuerte declive y llega hasta los 4.500 metros.
“En la búsqueda ya se ha barrido el área de la plataforma continental, sin resultado hasta ahora. Por eso la especulación es que cayó en el talud continental”, señaló a Clarín una fuente naval no oficial, reflejando información que se maneja en la comunidad submarinista. De confirmarse esta información las tareas de rescate serían muy difíciles, o imposibles.
El minisubmarino de la marina estadounidense que se prepara en Comodoro Rivadavia tiene capacidad de operar hasta los 600 metros, o un poco más. Por eso el teledirigible ruso, que puede bajar aún más, es la nueva esperanza.
Colaboró: Guido Braslavsky
martes, 21 de noviembre de 2017
ARA San Juan: las ocho claves de la angustiante búsqueda del submarino
(Clarin.com) – Este martes se cumplirán seis días sin noticias de la embarcación y sus 44 tripulantes.
El submarino ARA San Juan de la Armada Argentina es buscado en forma desesperada después de que se perdiera contacto con la embarcación el miércoles por la mañana, cuando se produjo la última comunicación.
La nave tenía previsto llegar a Mar del Plata ayer o podía hacerlo este lunes si las condiciones no eran las ideales. Ese plazo ya se cumplió, y ya este martes, mientras los familiares de los 44 tripulantes pasan de la esperanza a los «picos de angustia», se cumplirán seis días sin poder determinar la ubicación del submarino.
A continuación, las ocho claves en torno a este operativo, que la Armada definió como el más importante de los últimos años:
1. Sin contacto desde la semana pasada. La última comunicación fue el miércoles por la mañana, según confirmó oficialmente la Armada Argentina. Al momento de esa comunicación, la embarcación, que lleva 44 tripulantes a bordo, se encontraba en el área de operaciones del Golfo San Jorge, 240 millas náuticas (432 kilómetros). El protocolo establece que en tiempos de paz, un submarino debe comunicarse dos veces al día con la base de operaciones. Al no concretarse nuevas comunicaciones es que se dispuso el operativo de búsqueda.
2. El reporte de fallas en las baterías. Este nuevo dato se conoció esta mañana. Según informó el vocero de la Armada, Enrique Balbi, «no hay que establecer que esa avería tiene que ver con el desperfecto de este momento».
3. Las llamadas satelitales que no fueron desde el submarino. El sábado trascendió que hubo siete intentos de establecer llamados presuntamente desde el ARA San Juan, la Armada confirmó hoy que esos llamados no fueron desde la embarcación. Así lo confirmó la empresa de comunicación satelital luego de un exhaustivo análisis de todas las señales radioeléctricas detectadas en la zona.
4. Estaba volviendo a Mar del Plata por la ruta más corta. “Tuvimos una comunicación con el comandante en la que informa que estaba con rumbo a Mar del Plata. Estaba haciendo un área de patrulla y se le pone un rumbo directo, la derrota más corta”, dijo Gabriel Galeazzi, también vocero de la Armada.
5. El mal clima complica las operaciones. En el quinto día de búsqueda, las condiciones meteorológicas “son pésimas”, advirtieron desde la Armada. «Tanto los aeronaves como los buques han soportado condiciones meteorológicos de extrema dureza, con vientos de hasta 80 kilómetros por hora, precipitaciones de distinta intensidad y olas de hasta siete metros de altura», indicó la Armada en un comunicado.
6. Un ruido que se investigó. La Armada Argentina analizó «un ruido constante» que fue percibido por dos embarcaciones y que fue registrado en el área de búsqueda. Fue detectado «a la altura de la Península Valdés, a 360 kilómetros de la costa, en el borde del talud, donde hay una profundidad promedio de unos 200 metros», dijo Enrique Balbi, vocero de la fuerza. Horas más tarde, la propia fuerza aseguró que el ruido «no corresponde a submarino».
7. La falta de oxígeno, el principal riesgo. Con el correr de las horas disminuyen las posibilidades de supervivencia de los 44 tripulantes del submarino ARA San Juan. El mejor escenario les da siete días de autonomía si no logran salir a la superficie a renovar el aire. Llevan cinco desaparecidos. “En condiciones normales, el submarino puede pasar 90 días sin ayuda externa, en cuanto a combustible, agua, aceite y oxígeno. Esto es, haciendo snorkel para renovar el aire y cargar las baterías. Esto se hace una vez por día, o cada dos o hasta tres días. Estas son las condiciones normales”, había explicado Balbi.
8. Un operativo inédito con tecnología última generación. En el puerto de Comodoro Rivadavia se ultiman este lunes los preparativos para una misión de búsqueda y rescate. El buque noruego Skandi Patagonia cuenta con cuatro vehículos sumergibles no tripulados que son manejados por control remoto y una sonda de gran alcance que servirá para intentar localizar al submarino. Si eso ocurre, bajarán a las profundidades una campana de rescate presurizada que se pegará al ARA San Juan y permitirá el salvamento de los submarinistas argentinos. De a seis por viaje, en una operación que será algo similar a lo que ocurrió con los mineros chilenos en 2010.
sábado, 25 de noviembre de 2017
ARA San Juan: «Cuando hay vidas en peligro, hay que trabajar coordinados; no es una cuestión política», dijo el agregado de Defensa británico
Por Natalia Pecoraro – La Nación – En diálogo con LA NACION desde Comodoro Rivadavia, Adam Wise dio detalles de la ayuda que están prestando; además contó cuánto puede durar el operativo de búsqueda de la nave
Adam Wise, agregado de Defensa adjunto británico en la Argentina. Foto: LA NACION / Fabián Marelli
COMODORO RIVADAVIA.- Adam Wise se mueve con soltura por esta ciudad del sur argentino. Oriundo del noroeste de Londres, es el agregado de Defensa adjunto británico en la Argentina, Uruguay y Chile. Vive en Buenos Aires, pero viajó a Chubut para coordinar la ayuda del Reino Unido en la búsqueda del submarino ARA San Juan.
En una entrevista con LA NACION, dio detalles de ese apoyo, contó que en principio está previsto que el especialista británico en rescates submarinos esté «hasta después de Navidad», destacó la cooperación internacional y agradeció la calidez y predisposición de quienes están asignados al operativo.
– ¿Cómo surgió la cooperación?
– Cuando llegó la notificación de que se había perdido el contacto con el submarino se activó inmediatamente el protocolo internacional de asistencia: cada país hizo una revisión de los medios a su alcance que pudieran tener un impacto positivo en la búsqueda y rescate del ARA San Juan. El primer paso que dimos fue relevar qué equipamiento podía llegar acá rápidamente: uno puede tener la mejor tecnología del mundo, pero lo importante era que pudiera llegar hasta acá rápidamente. En ese sentido, tuvimos la suerte de que el HMS Protector, especialmente diseñado para escanear el lecho marítimo, estaba en la Antártida. Lo pusimos a disposición. La navegación y la búsqueda era complicada por las condiciones del mar, pero aún así el HMS Protector siguió la ruta que había hecho el ARA San Juan. Además, hay un Hércules C130 destinado a la búsqueda desde el aire, avión que cuenta con el soporte de una aeronave para la recarga de combustible en pleno vuelo.
El movimiento en el puerto de Comodoro Rivadavia. Foto: LA NACION / Fabián Marelli
– Un avión británico aterrizó en esta ciudad el miércoles. ¿Qué trajo?
– Vino del Reino Unido y aterrizó el miércoles a la mañana: trajo cápsulas presurizadas para poder bajar equipamiento a profundidades donde la presión podría romperlo si no estuvieran estas cápsulas. Pero también vino un experto en rescate submarino del Ministerio de Defensa [británico] que es del sistema de rescate submarino de la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN). Es el mejor. Gary Tyrrell. Durante 24 horas ni pudimos vernos porque estuvo abocado día y noche a la organización del operativo de rescate: qué llevar y cómo llevarlo.
– Teniendo en cuenta todos los escenarios posibles, desde el hallazgo del ARA San Juan en las próximas horas o una búsqueda más prolongada, ¿hasta cuándo piensan estar aquí?
– No sé cuál es el plazo estipulado por la Argentina, pero Gary Tyrrell tiene previsto estar hasta después de Navidad. Obviamente esa fecha será demasiado tarde [para el rescate con vida de los tripulantes del ARA San Juan], pero se explica porque una vez hallado el submarino, habrá que llevar adelante una investigación. Habrá que reconstruir qué sucedió para poder prevenir, para que no vuelva a pasar. Al igual que con los accidentes aéreos, con los submarinos hay que saber qué pasó para aprender y evitar que vuelva a pasar. Con la tecnología que hay hoy, a veces no reparamos en el hecho de que un submarino es muy peligroso: no hay acceso a oxígeno en un contexto de alta presión. No es un ambiente seguro.
– El despliegue de equipamiento y fuerzas de otros países, incluidos el Reino Unido, Estados Unidos y Rusia, es inédito en nuestro país. ¿Cómo evalúa el trabajo conjunto?
– Todos han sido de gran ayuda y muy amigables con nosotros. Fue muy interesante trabajar en la base de la Fuerza Aérea Argentina, muy bueno. Será fenomenal que rusos, estadounidenses, británicos y argentinos estemos coordinados en esto. Ya trabajamos con los estadounidenses y los rusos en el Kursk y fue muy complicado. Pero es lo que hay que hacer: cuando hay vidas en peligro, es la prioridad. No es una cuestión política.
martes, 28 de noviembre de 2017
Submarino ARA San Juan: investigan un contrato con una empresa alemana por la reparación de las baterías
Por Daniel Santoro – Clarin.com
La Oficina Anticorrupción puso bajo la lupa un contrato por más de 5 millones de euros por el replacado de las baterías del submarino desaparecidos.
Colocación de las baterías en el ARA San Juan durante las reparaciones de media vida que comenzaron en diciembre de 2008 en el CINAR (Complejo Industrial y Naval Argentino). /Tandanor
La Oficina Anticorrupción (OA), que dirige Laura Alonso, prepara una denuncia en base a varios expedientes administrativos y causas judiciales archivadas de apuro en torno en la reparación de media vida del submarino San Juan y en particular el suministro de baterías.
El equipo de Alonso pidió ayer ver la causa judicial que archivó en el 2010 el entonces juez federal Norberto Oyarbide en torno a irregularidades en el astillero Domecq García en base a la denuncia del suboficial José Oscar Gómez que Clarín adelantó el domingo en exclusiva.Paralelamente, la OA también pidió al ministro de Defensa, Oscar Aguad, todos los antecedentes de esa reparación y en particular un contrato con la empresa alemana Ferrostaal para la renovación de las baterías del San Juan. El comandante del submarino reportó, el miércoles pasado, un “cortocircuito” antes de perder todo contacto con su base. Se presume que pudo haber tenido un problema con las baterías que pesan 960 kilos.
El contrato de carácter confidencial entre el ministerio de Defensa y la alemana Ferrostaal AG está titulado “Provisión de Elementos de baterías para submarinos y accesorios” y fue firmado el 30 de noviembre del 2001 entre Defensa, la Armada y Ferrostaal en Bonn, revelaron a Clarín fuentes judiciales. El precio fue de 3.550.317 euros e incluía celdas Varta, tapones de servicio y todo tipo de juegos de mangueras, entre otros artículos consignados en sus más de 300 páginas. Está firmado por el presidente y apoderado de Ferrostaal Argentina, Miguel Bernando Von Oppen, y el director general de Material Naval, contraalmirante Gustavo Leprón.
Más adelante, está anexado en el mismo expediente un contrato por los “trabajos de replacado de 964 celdas de batería de propulsión para el submarino ARA San Juan” entre la Armadas y la empresa alemana Hawker Gmbh. El precio de este contrato es por 5.100.000 euros y fue firmado por el gerente de Hawker y el jefe de la comisión naval argentina en Europa, capitán de navío Néstor Costa.
Llamativamente, Ferrostaal admitió en el 2010 ante la Justicia alemana haber pagado más de 200 mil euros en coimas por la frustrada compra de un patrullero multipropósito en forma conjunta con Chile. El juez federal Ariel Lijo procesó y embargó a empresarios alemanas y funcionarios argentinos. Lijo hasta citó mails en el que se hablaba del pago de sobornos. Pero meses más tarde, la sala I de la Cámara Federal porteña, cuando la integraba el destituido juez Eduardo Freiler, revocó el procesamiento de una serie de oficiales y funcionarios de la Armada y de empresarios alemanes.
En aquel año Lijo pidió el detalle de los viajes del jefe de la Armada, almirante Jorge Godoy a Chile por este tema. De acuerdo con fuentes judiciales, fue porque el Ministerio de Defensa había dicho que fue él quien viajó a ese país para encabezar la negociación con la empresa Asmar (Astilleros y Maestranzas de la Armada de ese país). Ambos países firmaron un convenio para desarrollar de manera conjunta los patrulleros oceánicos multipropósito (POM) de tecnología alemana.
El magistrado requirió incluso los nombres de los acompañantes de Godoy, los números de los teléfonos usados en los viajes, los pagos efectuados y los bancos y cuentas bancarias utilizadas.
Lijo investigó una denuncia formulada por el Ministerio de Defensa luego de la revelación de la prestigiosa revista alemana Der Spiegel que reveló la declaración brindada en Munich por un ex directivo de Ferrostaal que habló del pago de coimas para la adjudicación de contratos en diversos países, entre ellos la Argentina. El presidente de Ferrostaal, Matthias Mitscherlich, tuvo que renunciar por el escándalo. A la denuncia de Defensa —que primero dijo que las compras fueron “correctas”— se le sumó una posterior y similar realizada por la Oficina Anticorrupción (OA). El fiscal Eduardo Taiano imputó a los denunciados.
Por orden de Lijo se allanaron los domicilios del vicealmirante Gustavo Lepron, el contralmirante Alejandro Uberti (ambos retirados), el abogado de la Armada Osvaldo Parrinella y dos directivos de Ferrostaal, Gustavo Frers y Roberto Smiraglia.
Los procedimientos también alcanzaron al estudio del abogado Helmut Cristian Graf y a la sede de una empresa constructora llamada Hedir que, según fuentes judiciales, estaría vinculada a Uberti. En el allanamiento en Ferrostaal se secuestró documentación que ahora está en proceso de traducción. Los otros allanamientos se hicieron el último martes. Además, también figuran como denunciados el alemán Peter Fischer-Hollweg y el contralmirante Juan Carlos Palma. Por este tema, Lepron perdió su cargo en el astillero estatal Tandanor.
El juez también ordenó el libramiento de un exhorto a Alemania para pedir una copia de la declaración del ex hombre de Ferrostaal que habló de coimas que habrían superado los 200 mil euros, ya que él habló de entre “un 6% y un 6,5% del monto total del negocio: 3,5 millones de euros”.
Defensa había informado que la Argentina pagó 2,7 millones de euros por la compra de la “ingeniería básica” de los POM, además de otros 500 mil euros por la licencia de construcción. En total, 3,2 millones de euros, 300 mil menos de los que se habló ante la Justicia alemana.
Seria interesante que el Ministerio de Defensa, aclarara por que no se continuó con la construcción del las patrulleras OPV-80 Fassmer de diseño alemanas, dado que el país ya había adquirido los derechos de su fabricación. Actualmente, Chile va por su 4ta unidad construida por ASMAR. Asimismo, COTEMAR ya desarrolla nuevas versiones empleando el diseño inicial que adquirieron conjuntamente Chile y Argentina. Me pregunto: ¿Qué le sucedió al dinero invertido? ¿Por que se abandonó el proyecto? ¿Quien decidió «olvidarse» de la inversión realizada por Argentina, perjudicando las arcas del Estado Nacional?
Para recordar: El POM OPV-80 es un buque multipropósito con un alto grado de flexibilidad para realizar diversas labores encomendadas a la autoridad marítima. Su diseño moderno y a la vez económico le permite ser eficiente y eficaz pudiendo también realizar labores de inteligencia interoperando con otros buques modernos. Este buque tiene capacidad para efectuar misiones de vigilancia de zona marítima, interdicción marítima, guerra de superficie en conflictos de baja intensidad, misiones de búsqueda y rescate, fiscalización de las Actividades Pesqueras, transporte de personal y carga, control de contaminación y plataforma aeronaval en condición N.V.G.
lunes, 20 de noviembre de 2017
6 claves del submarino ARA San Juan, un arma de guerra «muda»
Por Guido Braslavsky (Clarin.com) – Los detalles de su tecnología de comunicación, el plan de viaje, el modo de inmersión y el funcionamiento de las alarmas.
El submarino ARA San Juan. foto: EFE
Un submarino “muy versátil”, con posibilidades de “plan A, B o C” para propulsarse, de tomar en 5 segundos la decisión de emerger ante una contingencia grave, como un incendio. Y con variantes para comunicarse y pedir auxilio, siempre teniendo en cuenta que es un arma de guerra “muda”.
Así describen al ARA San Juan expertos que conocen el buque, los secretos de la navegación submarina, e indicaciones del fabricante alemán. “Debe ser el mejor buque de la Armada en este momento, todo a nuevo”, afirman. Por eso llama la atención -y deja abiertas todas las hipótesis posibles- la pérdida de enlace primero, y que no se hayan detectado otras señales -boyas, manchas en el agua-. La esperanza: los llamados satelitales que se habrían intentado hacer, el último a las 15.42 del sábado.
Las comunicaciones
Hasta hace unos años en el submarino se embarcaba una valija con teléfono satelital. Se debía salir a superficie para llamar. Según las fuentes actualmente ese satelital está incorporado. A superficie de periscopio (18 metros bajo el agua), el submarino iza la antena principal que es HF, VHF (very high frequency) y UHF (ultra high frequency): “Es la principal herramienta de comunicación con tierra”, definen.
Control del rumbo
El submarino es como un avión, explican. Al salir entrega su “plan de vuelo”, define su trayectoria de un punto a otro, y por dónde ingresará a un área determinada, por ejemplo en un ejercicio naval. También informa rumbo y velocidad y fija una hora estimada (“ETA”, estimated time of arrival), para llegar a puerto.
En tierra hay una oficina de control 24 horas. En una carta se dibuja su trayecto y se va actualizando su posición. Hay una palabra “clave” que indica que todo está “bien” a bordo, y que se envía cada 24 horas y hasta 72 horas, dependiendo el grado de adiestramiento de la tripulación. “El submarino no habla, se emite desde tierra, el submarino pone la posición en que se halla y responde a una secuencia de mensajes que recibe. En situación de guerra ni siquiera eso, sale y no se comunica más”. La palabra “clave” tiene hora de vencimiento. El comandante del submarino está pendiente y puede anticipar la salida a plano de periscopio para que no se venza el plazo. La falta de emisión en el caso del ARA San Juan llevó a la “búsqueda de enlace” primero, y con el transcurso de las horas a la fase actual de búsqueda y rescate.
La inmersión
“El submarino nunca está en superficie. Si sale es porque algo anda mal”. En las operaciones desde la base de Mar del Plata, navega unos 40 km en superficie hasta que hay 60 metros de profundidad, y allí se sumerge. “Hay que olvidarse de Hollywood y la Segunda Guerra, que iban como un ferry en superficie y se sumergían para atacar. Todo pasa bajo el agua”, explican. Es que antes no había “esnorkel” y para tomar aire debían subir con frecuencia y abrir escotillas.
La versión del incendio
Un siniestro a bordo fue la primera versión que corrió, pero la Armada aclaró que no hay ningún indicio. En la hipótesis de un incendio, dicen quienes conocen la actividad, en segundos la nave puede llenarse de humo. La tripulación cuenta con equipos individuales de máscara y tubos para respirar, que a su vez se conectan con un sistema de provisión de óxigeno que está por todo el buque. Lo lógico sería salir a superficie y si hay propulsión, no volver a sumergirse. En el comando hay un oficial “jefe de inmersión”. Controla grupos de aire comprimido, que se accionan a través de electroválvulas o manualmente. “Si percibe una emergencia, en 3 a 5 segundos, eyecta agua que hay en tanques del submarino y es suficiente para subir y sacar la vela fuera del agua. Esa es la primera medida y se puede tomar aun no habiendo propulsión”. El jefe de inmersión puede hacerlo aún al tacto, en situaciones que no haya visibilidad por el humo, o corte total de luz.
“Cerrar escotillas”
Se vio mil veces en las películas. Pero no. Este submarino de fabricación alemana tiene un solo mamparo estanco, “complicado para cerrar, hidráulico, y hay cuatro palancas”. El diseño hace que no se pueda aislar un sector. Pero se considera tan versátil al buque como improbable que se inunde o suceda un hecho grave.
Alarmas
El ARA San Juan podría haber emitido otras señales de comunicación. O no lo hizo, o no se detectaron aún. Lleva una boya de emergencia que lanzada, empieza a emitir la posición. Otra posibilidad es la eyección de un cilindro de 50 cm de largo por 10 de diámetro, que en superficie deja una mancha verde de un kilómetro de extensión. Tiene también un teléfono “subaqua”, que permite hablar (un llamado clásico de voz) con otro buque a una distancia de 500 a 1.000 metros, según las condiciones.
El buque lleva dos balsas salvavidas, una en proa y otra en popa. Son similares a las del Crucero General Belgrano. Se accionan desde adentro y si hay abandono ya están disponibles en superficie. Hay dos estaciones de abandono: “Es el último recurso, si hay humo, o peor, agua”, dicen los expertos. El “escape” si el buque está sumergido puede hacerse a no más de 80 metros, porque el cuerpo no soportaría la presión.
En un siniestro no habría problemas con los víveres o el agua, sino sobre todo con el aire. Otros factores son el funcionamiento o no de la electricidad, calefacción, el humo o el agua.
miércoles, 22 de noviembre de 2017
Lo que debió hacerse y no se hizo revela la gravedad de lo que pasó dentro del submarino
Por Fernando Rodríguez – LA NACION
El ARA San Juan, meses atrás en Buenos Aires, antes de zarpar hacia Mar del Plata. Foto: LA NACION / Gentileza: Héctor Pristupluk
El tiempo, cuyo paso bajo el agua carece de referencias visuales naturales para quienes han elegido navegar en sus profundidades, se ha convertido en un factor crítico en la búsqueda del ARA San Juan. El submarino se perdió -quién sabe dónde- y es buscado por una inmensa comunidad de camaradas mientras que millones de argentinos esperan verlo aparecer para que sus 44 tripulantes puedan volver a casa.
Es crítico porque se convirtió en la medida de referencia de mayor valor, ahora, para imaginar las posibilidades de supervivencia de las personas que están dentro del S-42. Cada minuto, se desvanece una parte de aire y, con ella, una fracción de esperanza.
Ya se ha dicho: por el momento solo se sabe que no se sabe dónde está el submarino más nuevo de la Argentina -y que, sin embargo, tiene más de 30 años. Desde el primer día de su desaparición, en la comunidad submarinista, cunde el desasosiego; la mayoría prefiere evitar decirlo en voz alta, casi como si fuese un exorcismo, un antídoto para eliminar la peor de las sospechas: que un gravísimo incidente hizo que el San Juan terminara en el lecho marino -con suerte, en la plataforma continental y no más allá del talud, en el océano, donde las isobatas marcan profundidades en las que la presión del agua haría colapsar un buque como el TR-1700- y no en superficie, donde la propia tripulación del S-42 habría dado los pasos necesarios para convocar el rescate.
Entre tantas hipótesis y elucubraciones, veteranos submarinistas de la Armada ponen el acento en que hay un protocolo de acción ante emergencias y que ninguno de los resultados esperados de esas acciones se han visto en este caso. Por eso, el desasosiego, la incertidumbre. El comandante del S-42 «sabe» que debe reportarse a su base o al comando ocasional a la hora prefijada: es importante dar el «presente» cuando, por su propia naturaleza, el submarino de guerra es un arma furtiva cuyo valor es volverse indetectable a la hora del acecho; también es el momento de dar y recibir novedades. Y eso puede hacerlo cuando está en superficie: allí hace la maniobra de snorkelling (un tubo que le permite no solo renovar el aire en la nave sino poder facilitar la combustión de los cuatro motores diésel con los que se cargan las 960 baterías del TR-1700) y realiza las comunicaciones radiales o, eventualmente, satelitales, además de poder escudriñar el horizonte y volver a ver el cielo.
Un comandante de submarino ya retirado dijo a LA NACION: «Cualquier submarinista sabe que si se venció el plazo de comunicación y no pudo avisar, o no escuchó la respuesta, debe salir a superficie sí o sí. Si no avisás, te van a empezar a buscar. En el caso del San Juan son demasiadas las cosas que no pasaron para suponer que la situación está controlada».
Un breve repaso. Luego de reportar un primer incidente con las baterías (aparentemente, producto de un cortocircuito por la entrada de agua al buque a través del snorkell), el capitán del submarino puso proa hacia su base, en Mar del Plata. Pero luego dejó de reportar con la periodicidad preestablecida. La falta de reporte significa «submarino en problemas» y, de inmediato, se comienzan a verificar los pasos precedentes para intentar predecir los posteriores y orientar una búsqueda de solución.
Los problemas con las baterías en el TR-1700 no eran una novedad: los trae desde su diseño en Alemania, en los albores de la década de 1980, a pedido exclusivo de la Argentina, dueña de la licencia y único usuario de esta clase de submarinos. Casi desde el inicio de las operaciones, y en especial con el radical mantenimiento de media vida al que fue sometido el S-42, los inconvenientes al respecto nunca se superaron del todo. Pero en la Armada hay una certeza: si el San Juan salió a navegar para hacer inmersión es porque estaba en condiciones de hacerlo.
Se intuye que solo un incidente muy grave puede haber impedido al comando del San Juan (o a cualquiera del resto de la tripulación, llegado el caso) iniciar los procedimientos de emergencia. El más evidente de todos es garantizar la flotabilidad del buque -si está en inmersión, abriendo las válvulas del manifold y liberando el aire de los botellores de los tanques de lastre para hacer que la nave suba inexorablemente- y activar las radiobalizas de emergencia (el S-42 tiene dos y son de nueva generación) para requerir ayuda y establecer posición satelital. No se captaron señales de esas balizas: o bien no funcionaron o la emergencia fue tan intempestiva que no dio tiempo a la tripulación a sacarlas.
Sumergirse para hacer más «cómoda» la espera con una nave que, por el motivo que sea, no se puede controlar sería prácticamente suicida. De no ser posible controlar la nave (por falta total de energía, por ejemplo) y mantenerla a flote se deben activar los planes de evacuación: el TR-1700 tiene dos balsas que, incluso, pueden ser «lanzadas» en inmersión, desde una profundidad de 60 metros, ya que así también «marcan» posición del buque debajo del agua. Incluso, a una profundidad intermedia (hasta 70 metros), todos los tripulantes podrían abandonar el submarino, encajados en sus trajes especiales (de fabricación inglesa y de reciente provisión) a través de la garita de escape que está en una zona de la vela de navegación de superficie; lo harían en grupos de a cuatro.
En concreto, en este caso se produjo una situación de riesgo definida como «submarino imposibilitado de salir a superficie por sus propios medios». Puede producirse porque no hay aire en los botellones o porque se rompió el sistema de lastre (por ejemplo, en un hipotético choque con otro buque). Si bien las baterías, por definición, son elementos altamente inestables. Las del TR-1700 son de unos 60.000 amperes: un cortocircuito generaría un arco voltaico impresionante, eventualmente un incendio, con graves consecuencias para quien estuviera cerca. Raramente podría producir algún daño estructural al submarino aunque, si ocurrió eso, pudo haber entrado agua al buque. Sin embargo, sería extraño que un cortocircuito melle el casco resistente del submarino.
El incendio o la inundación, aun controlados rápidamente, reducen la cantidad de oxígeno disponible dentro de la nave para garantizar la supervivencia de una tripulación encerrada y en inmersión.
Hay en la nave máscaras (como las de los aviones) para capear la emergencia, que garantizan hasta dos horas de provisión de oxígeno y, además, hay procedimientos para cuidar el consumo (uno de ellos, que la mayor parte de la tripulación duerma).
Lo que nadie puede estimar es, en caso de que no haya ocurrido algo fatalmente irreversible, cuánto oxígeno hay o si el aire, por la razón que fuere, se volvió irrespirable. Así, según los especialistas, al segundo día sin aireación natural, el nivel de oxígeno en el submarino comienza a descender de forma notoria. Por lo que hay que agregar oxígeno, ya sea con tubos o con un compuesto químico que viene en unas candelas.
Pero hay otro problema adicional: dentro del submarino sumergido, el aire se comprime y los organismos comienzan a asimilar nitrógeno a un nivel superior al atmosférico. Por eso se pone tanto énfasis, por estas horas, en que cualquier maniobra de rescate con las cámaras robot requerirá de un extenso tratamiento de descompresión. No hacerlo correctamente podría derivar en embolias gaseosas, que son mortales. El procedimiento, tomando como base que son 44 los tripulantes que deben ser rescatados, puede demandar un par de días.
Finalmente, en el tren de las hipótesis -y suponiendo que haya oxígeno y víveres suficientes- está la no menos peligrosa cuestión de la profundidad a la que podría estar el S-42. Se presume que está asentado en el lecho marino pero no se sabe dónde y, por eso, tampoco se conoce a qué profundidad se encuentra. De estar en la plataforma continental no serían más de 200 metros. Pero no se puede descartar que la nave se haya desviado al haberse quedado sin energía eléctrica y, en consecuencia, sin instrumental. Más allá del talud, internándose en el Océano Atlántico Sur, las isobatas llegan rápidamente hasta los 700 metros de profundidad. El TR-1700 tiene un casco «sumamente elástico», tal como lo definió un veterano miembro de la fuerza de submarinos argentina. En Alemania, antes de ser provisto a la Armada nacional, se lo probó a un límite operacional de 660 metros. Solo pensar que está más allá es horrendo.
sábado, 18 de noviembre de 2017
Las huellas que deja el avanzado deterioro del equipamiento
(La Nación) – Varios casos recientes alimentan la inquietud por el estado de las unidades navales y aéreas
Cómo es el submarino ARA San Juan
El grave incidente del submarino ARA San Juan, cuya incertidumbre pone en vilo a toda la comunidad naval, es visto dentro de las Fuerzas Armadas como el corolario de un estado de deterioro y retroceso en el equipamiento militar.
La insólita desaparición del buque se produce a pocos días después de que se conociera un cruce entre la Armada y la Fuerza Aérea por quedarse con la reciente compra de cinco aviones cazabombarderos Super Étendard modernizados, que el gobierno de Mauricio Macri adquirió a Francia por 12,5 millones de euros.
La disputa se da en un contexto en el que todas las fuerzas admiten que existe preocupación por la capacidad militar del país para garantizar la seguridad de los jefes de Estado y las delegaciones extranjeras que llegarán a fines del año próximo a la Argentina para la Cumbre del G-20.
El rompehielos Irizar
Como dato simbólico, la incertidumbre por el paradero del submarino perdido a 432 kilómetros del golfo San Jorge se registra a diez años del devastador incendio que destruyó al rompehielos Irizar, cuando regresaba de la campaña antártica en abril de 2007.
La recuperación del rompehielos, cuya reparación costó US$ 147 millones, a lo que deben añadirse otros US$ 137 millones por el alquiler de otros buques en las sucesivas campañas antárticas, principalmente durante la etapa del kirchnerismo, fue de un total de US$ 284 millones, cuando se podría haber construido uno nuevo, en tres años, por US$ 250 millones.
El submarino San Juan
El propio submarino San Juan fue sometido a una puesta en valor, con la reparación de media vida, que fue presentada en mayo de 2014 por el entonces ministro de Defensa kirchnerista Agustín Rossi. Se restauró el casco con oxígeno acetileno y para ello se separó el submarino en dos partes, una operación que no se realizaba en el país hacía 20 años.
El arreglo incluyó el reemplazo de cuatro motores diésel MTU y el mantenimiento integral de los motores eléctricos, que fueron desarmados y calibrados, según se informó. También hubo una reparación integral de las 960 baterías que hacen funcionar al submarino, así como las válvulas y otros mecanismos.
La Fragata Libertad
Las situaciones conflictivas en la Armada se acumularon a partir del escándalo de la Fragata Libertad, cuando en octubre de 2012 fue retenida en un puerto de Ghana durante 77 días, a raíz de una demanda de fondos buitre. Ese conflicto les costó el puesto al entonces jefe de la Armada almirante Carlos Alberto Paz, y al secretario general naval, Luis González Day.
Hundido en la base
Luego se registró el hundimiento del destructor Santísima Trinidad, que había combatido en Malvinas y en enero de 2013 tocó fondo en la propia Base Naval de Puerto Belgrano, por la rotura de una tubería de seis pulgadas.
Estaba prácticamente fuera de servicio, luego de casi 40 años de operaciones para la Armada, y se constituyó en símbolo del avanzado deterioro de las unidades. Tres años después pudo ser rescatado y enderezado.
Cuatro buques varados
En ese tiempo, además, otros cuatro buques de la Armada quedaron varados por deficiencias atribuidas a problemas de mantenimiento y de adiestramiento, la escasez de recursos y las pocas horas de navegación del personal naval.
Quedaron, así, a mitad de camino las corbetas Espora, varada en Sudáfrica hace 39 días por un desperfecto en tres generadores; Spiro, que sufrió una rotura al tropezar con un banco de arena en Mar del Plata, y Gómez Roca, que zarpó del puerto marplatense con un motor menos y sufrió una avería en la línea de eje cuando iba a participar de una operación en Brasil, aunque finalmente se reparó y pudo intervenir.
También fue afectado el destructor La Argentina, que sufrió un desperfecto cerca de Bahía Blanca, por una mala maniobra, cuando se dirigía también a Brasil, lo que le provocó un problema con los estabilizadores.
El deterioro del equipamiento militar afecta también las otras fuerzas. El senador electo Julio Martínez, el primer ministro de Defensa de Macri y antecesor de Aguad, reveló el año pasado a LA NACION que «mientras en la guerra de Malvinas, la Argentina perdió 70 aviones, en los últimos diez años de kirchnerismo se perdieron unos 100, a raíz de la falta de mantenimiento e inversión».
El promedio de diez aeronaves por año fuera de servicio se agrava con la desprogramación de los sistemas de armas, envejecidos por el paso del tiempo, la obsolescencia y la falta de repuestos, según el diagnóstico del ex ministro Martínez.
