No hay Vicentin sin recuperar la soberanía de Paraná

Por Horacio Tettamanti (*) – La recuperación de soberanía y de la renta de la logística estratégica, liga de manera estructural a la cuenca del Río Paraná y del Río de la Plata  con el dilema del Atlántico Sur.

Ing. Horacio Tettamanti

El gobierno de Macri dio vuelta el mapa de flujos de un espacio geopolítico que involucra también a Uruguay, Bolivia, Paraguay y el sur de Brasil.

Argentina había cedido la llave logística de la cuenca en la década de los 90 con el tratado de Hidrovia y lo consolidó al aceptar el dragado que convertirá en canal de aguas profundas el acceso al puerto de Montevideo.

Al capitular en la comisión administradora del Río de la Plata, la cancillería de Macri  dio luz verde a la pretensión de los monopolios de transporte de habilitar al puerto de Montevideo a Nueva Palmira  como la puerta de entrada excluyente del Río de la Plata.

La dinámica logística del río Paraná, el comercio exterior de la Argentina y la distribución de la renta agraria de la cuenca del Plata, cambiarán radicalmente. Y con ello, también el alcance regulatorio del Estado.

Las determinaciones serán definidas ahora por decisiones de las multinacionales tendientes a maximizar la renta de estos poderes concentrados de la economía. Se reduce sustancialmente la capacidad soberana para poner a resguardo los intereses nacionales.

Las vías navegables y las estructuras portuarias constituyen el fundamento de nuestro complejo marítimo y fluvial. Activos que deberían ser objeto de una visión geopolítica propia que interprete en forma sistémica las demandas de un proyecto económico y productivo al servicio del desarrollo y el empleo.

La cuenca del Plata constituye uno de los puntos más sólidos de anclaje de cualquier programa económico que se proponga devolver al país un horizonte de crecimiento y desarrollo económico que nos permita retomar el crecimiento con equidad luego que el COVID 19  haya sido superado .

La recuperación de soberanía y de la renta de la logística estratégica, liga de manera estructural a la cuenca del Río Paraná y del Río de la Plata  con el dilema del Atlántico Sur.

La amenaza a la soberanía argentina en este espacio marítimo, sumado al reclamo diplomático por Malvinas, llaman a integrar en una misma visión geoestratégica los sistemas del Río de la Plata y Paraná (por el que se traslada el 50 % de la proteína vegetal que se consume en el mundo) el control del transporte marítimo y la explotación pesquera y de hidrocarburos del Atlántico sur.

Esta realidad política heredada iniciada en 2016 cuando el presidente Macri anuló la disposición 1108/13 que aseguraba la soberanía portuaria argentina y la determinación de sostener el cabotaje nacional y regional para la flota mercante de bandera obliga a la administración del presidente Fernández a dar un cambio de 180 grados a las políticas del sector marítimo  y portuario

Continuar con este marco solo logrará afianzar la red de intereses de cuatro grandes corporaciones que monopolizan la logística de las exportaciones de mineral de hierro boliviano y las agrícolas del litoral argentino, de Paraguay y del sur de Brasil.

El recurso estratégico a proteger, materia de regulaciones jurídicas de los sistemas de Defensa y de Seguridad, es el diseño de una logística por agua determinante central del comercio exterior de esta  área económica.

Esta cesión a la presión de las corporaciones que operan en el puerto de Montevideo, favorecidas por regímenes fiscales y laborales flexibles y precarizados, ha producido un daño considerable a los intereses argentinos y debilitado sensiblemente el poder de negociación de nuestro país frente a los grupos transnacionales.

No se debe olvidar que la aprobación del dragado que convierte en nodo regulador de flujos económicos a Montevideo está vinculada al acuerdo con el FMI y al lobby de compañías europeas vinculadas no sólo al sector cerealero, sino también a las multinacionales de transporte marítimo.

Esta situación estructural implica desafíos a la planificación de la Defensa nacional, al diseño de capacidades de control y vigilancia estratégicos, como a la Seguridad pública y al medioambiente humano.

La logística por aguas y el complejo marítimo y fluvial compuesto por nuestros puertos y vías navegables nuestra marina mercante y nuestra industria naval, requieren un abordaje coordinado y eficaz. Es de esperar que un programa nacional y popular de industrialización con inclusión social, ausente aún en el pensamiento del gobierno actual, se fije en este componente central de una geopolítica centrada en la recuperación de la renta de la exportación y en una visión regida central mente en los intereses nacionales

Que la actual situación planteada por el caso Vicentin a modo de árbol no nos impida ver el bosque

(*) Especialista en «logística por agua, puertos, vías navegables, astilleros y flota» y ex Subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación