El ‘Mannheim’ intentó estabilizar la velocidad en el último minuto. Una despresurización obliga a un descenso rápido hasta un nivel respirable
El Mannheim’ se estrelló cerca de la localidad francesa de Barcelonette causando la muerte de 150 personas, entre 144 pasajeros y seis tripulantes. El avión, operado por la aerolínea alemana Germanwings, contaba con 58.300 horas de vuelo y 46.700 vuelos operados. Despegó del aeropuerto de El Prat, en Barcelona, a las 10.01 horas del 24 de marzo con destino a Düsseldorf. Apenas 52 minutos después cayó en medio de los Alpes franceses. Sus últimos ocho minutos en el aire son una incógnita que sólo se despejará cuando los investigadores del accidente descifren el contenido de las ‘cajas negras’ de la aeronave.
¿Por qué el avión perdió velocidad de manera tan rápida?
El Airbus A-320 siniestrado cayó desde una altura de 12,4 kilómetros hasta casi 2.000 metros en apenas ocho minutos. Es decir, pasó de estar a 38.000 pies de altitud a quedarse en apenas 6.000, estrellándose con una montaña. El aparato se precipitó al suelo a una velocidad media de entre 3.000 y 4.000 pies por minuto. O lo que lo mismo, cayó a una velocidad de entre 914 y 1.219 metros por minuto. Sin duda, un descenso precipitado. Según fuentes consultadas por este diario, conocedoras del trayecto del avión, pese a perder velocidad de manera vertiginosa, la aeronave intentó estabilizar el vuelo durante aproximadamente un minuto, pero sin éxito. La velocidad durante el descenso se mantuvo constante durante los primeros tres minutos, y tras un ligero ascenso comenzó a descender de nuevo los cuatro minutos siguientes, consiguiendo estabilizar velocidad ligeramente por debajo de los 400 nudos. En concreto, durante el último minuto, atendiendo a la señal del radar.
¿Se comunicaron los pilotos con el centro de control para notificar alguna emergecia en el vuelo?
La información disponible hasta el momento es contradictoria. Pocas horas después del siniestro, hubo fuentes cercanas a la investigación que revelaron que los pilotos realizaron una llamada de emergencia al centro de control a las 10.45 horas, coincidiendo con el momento en el que el avión empezó a perder velocidad. Sin embargo, minutos después, otras fuentes advirtieron de que fueron los controladores los que intentaron ponerse en contacto con los tripulantes del avión. Dicho esto, los responsables de Lufthansa, la sociedad matriz de Germanwings, rehusaron esclarecer si los pilotos declararon la emergencia. En su lugar, se remitieron a la investigación.
¿Pudo producirse una despresurización en la cabina?
Los problemas normales de despresurización en un avión obligan a un descenso rápido hasta un nivel de vuelo con atmósfera respirable. Los equipos de oxígeno de los pilotos duran entre ocho y 10 minutos, considerado tiempo suficiente para poder volar con un nivel de oxígeno adecuado. Precisamente, el radar que captó el movimiento del ‘Mannheim’ advirtió de que el avión perdió velocidad, pero intentó recuperarla estabilizando la aeronave. Fuentes consultadas no descartan relacionar ese descenso con un momento en el que la tripulación estuviera inconsciente, pudiendo reaccionar de manera momentánea en el último minuto, pero sin éxito. Hay despresurizaciones que son calificadas como ‘explosivas’ porque afectan en mayor medida al avión, dando pocos segundos a los pilotos para ponerse las máscaras de oxígeno antes de declarar la emergencia. Es más, una aeronave que vuela a 38.000 pies, sus pilotos apenas disponen de siete segundos para colocarse la máscara antes de quedarse sin oxígeno.
¿Funcionaron de manera correcta los indicadores de los llamados ‘tubos de pitot’?
Los ‘tubos de pitot’ son unas piezas situadas en el morro del avión, encargadas de medir la velocidad de la aeronave con respecto al aire. Precisamente, ésta es la velocidad que mantiene al aparato en vuelo y la que da sustentación a las alas. La presión disminuye con la altura porque la cantidad de aire es menor. A medida que el avión está más alto, el aire es menos denso y su sustentación es más complicada. Por eso la aeronave debe moverse más rápido, para generar la sustentación suficiente. Los ‘tubos de pitot’ disponen de un sistema de calefacción para evitar que se hielen y se obstruyan, ya que ello daría información errónea a los pilotos de la velocidad del aire. Si esta velocidad es baja, se pierde sustentación y el avión se cae. Si es alta, se produce más resistencia y el aparato se rompe. El pasado 5 de diciembre, la Agencia Europea de Seguridad Aérea publicó una directiva en la que requería el cambio de los ‘tubos de pitot’ de los aviones de las familias de los A-318, A-319, A-320 y A-321. Su justificación fue que algunos no informan correctamente a los pilotos cuando están a una elevada altitud con malas condiciones meteorológicas, sobre todo de hielo. Las compañías disponen de cuatro años para cambiar estas piezas.
¿Se ha descartado el atentado?
La vicepresidenta de Lufthansa para Europa, Heike Birlenbach, se limitó a apuntar en la comparecencia pública que dio en el aeropuerto de El Prat que, por ahora, se trataba de accidente. Por su parte, el primer ministro francés, Manuel Valls, reconoció ante la Asamblea Nacional francesa que, «en este momento, ninguna hipótesis puede ser descartada». No obstante, es preciso conocer el contenido de las ‘cajas negras’. Cuando un avión se estrella porque una bomba ha estallado en su interior, los trozos de la aeronave se distribuyen en el suelo de manera diferente. Es decir, es posible encontrar piezas del aparato detrás de la estela que dejó el avión. Sin embargo, cuando la caída se produce por otras causas, las partes del avión se quedan más concentradas en la misma zona.
¿Hubo fuego en la cabina?
La posibilidad de fuego o humo en la cabina de los pilotos puede haber sido otra causa que impidiera la correcta maniobrabilidad de la aeronave por parte de los tripulantes, provocando que éstos pudieran recuperar la velocidad del avión. No obstante, fuentes consultadas califican esta situación de remota.
¿Había condiciones meteorológicas adversas?
Las turbulencias provocadas por densas nubes y cúmulosnimbo han derivado, en muchas ocasiones, a accidentes aéreos. No hay que olvidar las rutas aéreas que cruzan la región comprendida entre los trópicos, que se enfrentan a este tipo de tormentas. Precisamente, el 8 de marzo de 2014, un Boeing 777-200 de la compañía Malaysia Airlines dejó de verse en el radar de control del tráfico aéreo indonesio con 239 personas a bordo. El pasado 28 de diciembre, un Airbus 320-200 de AirAsia sufrió el mismo desenlace. En el caso del A-320 de Germanwings, las condiciones meteorológicas eran buenas, sin turbulencias y apropiadas para el vuelo.
¿Se produjo un fallo en alguno de los motores?
De haberse producido un fallo en la propulsión del avión, ello significaría un fallo de motores. No obstante, esta aeronave puede volar con un solo motor en funcionamiento. Un fallo en los dos motores sólo se podría explicar por una avería total de los sistemas eléctricos e hidráulicos, o por contaminación bacteriana en el combustible, que puede dejar sin suministro a ambos motores. Precisamente, la contaminación bacteriana es mas frecuente en aeronaves con más años -el A-320 siniestrado tenía 24-. Una contaminación del combustible es frecuente, pero es muy improbable que sea tan grande como para no haberla detectado antes y haber provocado una parada de ambos motores en vuelo.